Suzuki RF400R, 398 см3, 53 л.с., 180 км/ч, $2500–3500, 1993 г.в., под наблюдением 2001–2002 г., 11000 км (пробег мотоцикла в Японии неизвестен).

Этот экземпляр был привезен для моего приятеля из Японии под заказ летом 2001 года, и он, будучи человеком крупным, наездил на нем всего 500 км за пару месяцев и решил поменять его на другой мотоцикл — посолиднее. Попутно заменил моторное масло и масляный фильтр, а поролоновый воздушный фильтр промыл специальной жидкостью.

Слышал мнение, что многие «спорты-четырехсотки» неудобны рослым водителям из-за малой базы, но я лично этого не ощутил: RF400 — один из немногочисленных «великанов» в своем классе, поскольку по ходовой части взаимозаменяем с RF600.

Первый раз сел на аппарат, уже расплатившись с продавцом, благо, доверял ему полностью. Он же рассказал мне о некоторых грядущих проблемах в системе подачи топлива. И впрямь — практически на следующий день начались сложности с карбюраторами. Холодный старт становился все хуже, на прогретом двигателе стрелял первый цилиндр. Холостые обороты плавали. Выяснил, что карбюраторы были разрегулированы, из-за чего забрасывало свечи, а в результате регулярно пробивало одну из них.

При разгоне происходил «затык» в районе 7000 об/мин — сразу после начала подхвата. В одном из столичных сервисов байк пытались реанимировать, поменяли резинки в карбюраторах, синхронизировали их, но ничего хорошего не вышло. Грешили на компрессию, но она оказалась в допустимых пределах во всех цилиндрах. В результате я залез в систему питания самостоятельно. Открутил рейку с карбюраторами, выставил уровень топлива на глаз, по пути, конечно же, сбив остатки синхронизации, поставил новые свечи, подобрал новые резиновые кольца, после чего отрегулировал карбюраторы со специалистом в гаражных условиях. Все встало на свои места. Двигатель прибавил резвости, провал исчез, и мотоцикл стал активно разгоняться до 13000 об/мин, при которых срабатывает ограничитель. Дальнейшую подготовку байка к эксплуатации свел к замене старых растрескавшихся шин на новые Michelin Super Race.

Одной из причин покупки мотоцикла было желание путешествовать — с друзьями отправился на FIM-Rally. Я был приятно удивлен нулевым расходом масла на угар. После пробега по всей Европе уровень в окошке остался прежним. А вот система охлаждения преподнесла сюрприз. Нет, не перегрев, наоборот — недогрев! В обычном режиме эксплуатации в сухую погоду температура нормальная, вентилятор включается своевременно. Но в дождь, из-за малых размеров переднего крыла, радиатор интенсивно забрызгивается водой, усиливая охлаждение, стрелка указателя температуры уходит в нулевую зону.

Возможно, это связано с неисправностью термостата. В результате расход топлива увеличивается до 14 л/100 км (!), и это при объеме бака 18 л (включая резерв). В среднем же байк тратит около 7 л/100 км. Бороться с этим не стал, принял как есть. Подвеска регулируется только по поджатию пружин как спереди, так и сзади. Но даже в зажатом состоянии вилку пробивает на наших кочках сильно и с чувством: ее ход очень мал, и это один из главных недостатков мотоцикла. Зато к задней подвеске претензий нет. Перед поездкой в Европу я поменял жидкость в перьях вилки: залил Motorex 10W. Сразу после замены начали постукивать перепускные клапаны в перьях. На старом черном масле такого не было. Но второй раз решил не менять.

Коробка передач не радовала четкой работой, периодически допуская ошибки в переключениях. «Нейтраль» включалась из рук вон плохо, впрочем, я не исключаю проблем с регулировкой привода сцепления. В процессе эксплуатации поменял изношенную ведущую звездочку, не обратив внимания на цепь: по пути на FIM услышал равномерный треск в районе маятника. Несмотря на то, что запас по натягу был еще вполне достаточным, из звеньев цепи выдавило сальники, и смазывать ее стало бесполезно — смазки хватало на 250 км, после чего цепь вновь начинала хрустеть, хотя натяжение было в норме. Проехал таким образом еще 2000 км, после чего заменил цепь.

Больше RF ничего не «выкидывал», а мне оставалось только наслаждаться дорогой и пейзажами. Комфортная скорость по трассе — 120–140 км/ч. Пробовал разгоняться до максимума — 180 км/ч, но удовольствия от этого не получил. После 150 км/ч ускорение вялое и обгоны затруднены.

Неприятно удивила сильная высокочастотная вибрация на подножках и руле. Причем она донимает как в городе, так и на шоссе — сильнее всего на скоростях до 100 км/ч. Максимальное расстояние, которое я проезжал без остановки, — 200 км. Больше — проблематично, затекает «пятая точка». Сиденье узкое, оно не рассчитано на длительное пребывание за рулем.

Интересно поведение байка в экстремальной ситуации: однажды пришлось резко переложиться слева направо — ощущения неприятные, стало откровенно страшно. Передок при этом начало сносить из-за малой жесткости вилки, зад удержал траекторию. В обычном режиме мотоцикл стабильно закладывается до касания подножками асфальта, благо, на резину я не поскупился. Тормоза могли бы быть и получше: передний слабоват, а задний имеет склонность к ранней блокировке, из-за чего колесо прыгает, неприятно подкидывая мотоцикл. Впрочем, могут играть роль старые колодки — я их не менял.

Последняя неприятность случилась сразу по возвращении из Европы: после первой же заправки российским бензином RF отказался разгоняться быстрее 140 км/ч. Дома сняли и промыли бак, сменили свечи, промыли воздушный фильтр, сняли карбюраторы и продули все жиклеры сжатым воздухом, промыли впускной коллектор жидкостью для очистки карбюраторов, после чего все восстановилось. Сложно сказать, чем была вызвана проблема — некачественным бензином или необходимостью профилактических работ.

Мотоцикл я продал. Не из-за трудностей с обслуживанием — я отдаю себе отчет, что 9-летний байк не может быть «как новый». Просто захотелось чего-то помощнее: год за рулем «четырехсотки» помог понять, что такое спортбайк. Ведь Suzuki RF400R совсем не сложен в управлении, и это его главный плюс.