Honda в 2002 г. обещала чудо легкой конструкции, и теперь RR среди всех современных суперспортивных японских 600-х самый тяжелый мотоцикл. Ну? И? Именно так: ну и? Так как в остальном самая шикарная модель CBR всех времен сдерживает обещание. Снабжена чрезвычайно устойчивой ходовой частью, которая при всем удобстве «не ворчит», если при выходе из поворота резко прибавляется газ. Его типичное для класса удобство соответствует точности и дает возможность головокружительной свободы наклона. Следует упомянуть тормоза, которые как в плане торможения, так и его дозировки считаются лучшими.

Совершенно новый двигатель, сконструированный для RR, свободно дает более 14 000 об/мин и готовит смесь в двух цилиндрах, по два сопла с двенадцатью отверстиями на каждый. Все замечательно, если речь идет о линейном развитии мощности. Круто, когда при этом даже ниже пятизначных чисел оборотов в минуту возникает еще некоторая мощность, причем, даже, например, 636-й Kawasaki в этом диапазоне работает вяло. К сожалению, нервируют жесткие изменения нагрузки. Тем не менее: для спринта по немецким улицам мало мотоциклов подходит так, как новый RR. А для немецких гоночных трасс? Ясно, Северная петля в качестве удлиненного рукава общественной дорожной сети, она ему тоже подходит. Хотя современные высокоскоростные треки немного разоблачают слишком мягкую вилку. Радикальная и без особых вариантов поза тоже не всем подходит, сильно нагружает запястья и дает мало пространства для физкультуры. С другой стороны, осознанная концентрация массы оправдывается высокой гибкостью: RR не теряет ни капли своего удобства даже на самых рискованных поворотах. Он выходит из любой ситуации - так или иначе. Что остается под чертой? Спортсмены на внедорожниках получают очень хорошо сделанный мотоцикл с волнующим дизайном, гонщики должны немного усовершенствовать базу.