Как и его прародитель из далекого 1985 года, мотоцикл Suzuki GSX-R750 2006 модельного года создан побеждать. Беспрецедентное сочетание мощности «литрового» спортбайка и управляемости легкой «шестисотки» позволило Suzuki GSX-R750 завоевать целую плеяду наград с момента его дебюта. Вложив весь накопленный за двадцать лет побед опыт в новую модель, инженеры SUZUKI предлагают мотоцикл, который приведет Вас на подиум.

Несколько недель назад, когда мы опубликовали короткую статью о первом впечатлении после тестирования на дорогах нашего мотоцикла Suzuki GSX-R750 2006 модельного года, мы обещали, что вскоре напишем более подробный обзор. Итак давайте начнем с сердца машины – модифицированного двигателя. Несмотря на то, что характеристики двигателя стали не столь сверхквадратными (у мотора 2006 года отношение диаметра цилиндра к ходу поршня - 70 мм х 48,7 мм, тогда как в 2005 году оно составляло 72 мм х 46 мм), он разгоняется быстро, но у него достаточный эффект инерции, предотвращающий избыточную чувствительность при изменении положения заслонки. Более крупные отверстия между цилиндрами (39 мм в отличие от 35 мм) еще больше сокращают потери на прокачивание при движении поршней.

Также переделана форма головки цилиндра. Выпускные клапана стали на 1 мм меньше, а угол раскрытия клапана теперь составляет 22,5 градуса в отличие от 25 градусов в 2005 году. Это позволило немного поднять отношение компрессии – с 12,3:1 до 12,5:1. Общие размеры двигателя демонстрируют, насколько компактнее он стал. Высота уменьшилась на 34 мм, длина – на 57 мм, а ширина – на 16 мм. Несмотря на то, что ход поршня стал длиннее, красная зона поднялась на 600 оборотов в минуту.

Новый двигатель обладает по-настоящему хорошими характеристиками. Когда вам нужно, у него всегда найдется требуемое количество мощности. Мотор обладает всем необходимым для любого человека; по городу вы можете ехать на этом мотоцикле, не превышая 5000 оборотов, оставаясь незаметным, как в плане скорости, так и звука. У двигателя достаточно высокий крутящий момент, избавляющий вас от необходимости лихорадочно переключать ногой рычаг передач. Когда вам требуется чуть больше ускорения, просто держите передачу немного дольше и открывайте заслонку немного шире, чтобы двигатель работал на 6-9 тысячах. Если вы очень торопитесь, или ездите по треку, тогда дождитесь, пока стрелка тахометра пройдет отметку в 10 тысяч оборотов. После этой отметки включится другой уровень ускорения. Нельзя сказать, что будет огромный скачок мощности, но вы, безусловно, почувствуете прилив, и вас заметят мотоциклисты на литровых байках. Если вы не перенесете свой вес на бензобак на первых двух передачах, переднее колесо потеряет контакт с асфальтом.

Хотя двигатель сильный, и он обладает стремительным ускорением, я не могу избавиться от чувства, что у него чрезмерно высокие передаточные числа. На первой передаче вы можете разогнаться до 85 миль в час (136 км/ч), а на шестой теоретическая скорость может достигнуть 195 миль в час (312 км/ч), хотя у двигателя не достаточно мощности, чтобы байк на этой скорости смог оторваться от земли и полететь. Если добавить в заднюю звездочку примерно три зуба, то обороты могли бы подняться на 500, влияя на скорость на шестой передаче, улучшая ускорение, но не нарушая нормальной работы двигателя на скоростях городских улиц. А на некоторых треках это даже могло бы улучшить общие характеристики машины. Убрать один зуб из передней звездочки было бы дешевле, но это сильнее бы повлияло на цепь, так как ей пришлось бы двигаться вокруг меньшего диаметра.

Трансмиссия переключается очень хорошо, но она еще не достигла типичного для коробки Suzuki «профессионализма», так как мы проехали на новом мотоцикле всего 1500 миль (2400 км). Тем не менее, каждый новый день пробега улучшает характеристики. Мы еще не смогли протестировать работу проскальзывающего сцепления, так как пока ездили только по дорогам. Но само по себе сцепление работало неощутимо – другими словами, оно не делало ничего такого, на что потребовалось бы обратить внимание. Изменение порядка переключения на гоночный манер требует переноса регулируемых подножек и рычага переключения в верхнее / заднее положение, иначе тяге переключения будет мешать болт водяного насоса.

Балансировочный вал контролирует уровень вибраций, и двигатель работает вполне мягко; небольшие вибрации ощущаются только в районе 5 тысяч оборотов – и только во время сбрасывания скорости. Подача топлива вполне хорошая, но можно отметить три существенно различающихся режима. До 4 тысяч оборотов, ты чувствуешь некоторую «взбалмошность», (т.е. богатую подачу). От 4 до 7 тысяч, двигатель работает резко, как будто подача топлива недостаточная. После 8 тысяч оборотов в минуту ты чувствуешь, что топливо подается должным образом. Сгладить эти вещи могли бы Power Commander от Dynojet или EMS марки Yoshimura, а также проведение тюнинга да динамометре. Размер корпусов заслонок по сравнению с прошлым годом не изменился, но теперь установлен второй комплект инжекторов, который используется на повышенных оборотах двигателя. Также остались и фирменные двойные дроссельные клапана Suzuki.

Пружина возврата заслонки кажется немного жестче по сравнению с пружинами на предыдущих моделях GSX-R. Расход топлива варьируется от 33 миль на галлон (52,8 км на 3,79 куб. дм) до 48 миль на галлон (76,8 км на 3,79 куб. дм) – в зависимости от энтузиазма и скорости мотоциклиста. Есть одна часть двигателя, которая всегда привлекает внимание – радиатор. Размер и трапециидальная форма этого радиатора непрестанно вызывает зависть и восторженные комментарии.

Другая часть, которая заслуживает внимания – выхлопная система. Не важно, сделана ли она в стиле Мото Гран-при, или нет, она не похожа на другие системы, и она эффектна. Маленькая и расположенная по центру, система, определенно, сдвинута ближе к центру тяжести по сравнению с традиционными системами, и, тем более, по сравнению с модными выхлопными системами, проходящими под седлом ряда последних спортбайков. Каталитический конвертер также расположен в шумоподавляющей камере, поэтому он весьма сильно нагревается, что требует установки тепловых экранов. Он расположен позади выхлопного клапана, контролируемого серво, поэтому при установке нового глушителя, его не потребуется снимать. Это можно отнести и к плюсам, и к минусам – в зависимости от ваших предпочтений и целей тюнинга.

Среди дополнительных преимуществ такой конструкции – исключение риска подогрева седла водителя или пассажира, а под пассажирским седлом остается место для небольшого багажного отсека. Выхлопная система работает гортанно, очень глубоко, и тональность хорошо сочетается с фирменным для Suzuki завыванием впускной системы, что создает замечательный и неповторимый звук. У тебя даже возникает непреодолимое желание постоянно притормаживать и вновь набирать скорость, просто для того, чтобы услышать, как красиво поет двигатель.

Подвеску в этом году тщательно переделали. Сзади изменили конструкцию связки, чтобы освободить место для камеры глушителя. Амортизатор Showa стал короче; у него регулируются компрессионная амортизация высокой и низкой скоростей, а также усилие отбоя и предварительная нагрузка. У вала и поршня амортизатора сократились диаметры; ход амортизатора стал короче на 10 мм, а общая компрессионная амортизация увеличилась – в ответ на жалобы мотоциклистов о том, что она была слишком мягкой в предыдущих моделях. Спереди диаметр трубок вилки Showa составляет 41 мм, тогда как у модели 2005 года он равнялся 43 мм, но так как увеличилась толщина стенок, вилка сохраняет свою жесткость. На нижние трубки модели 750 нанесено «науглероженное титановое» покрытие.

Чтобы воспользоваться преимуществами компактных размеров двигателя, также полностью модифицировали и шасси. Рама, целиком изготовленная из отливок, стала на 44 мм короче, тогда как укороченный размер двигателя позволил удлинить задний маятник на 35 мм. Удлиненные пазы осей дают возможность большей осевой регулировки (следовательно, колесной базы). Угол наклона колонки / след идентичны параметрам модели 600 – 23,8 градуса / 97 мм. Колесная база – 1400 мм, или 55,1 дюйма. Объявленный сухой вес – 359 фунтов (162,6 кг).

В целом, подвеска стала, определенно, жестче, и она хорошо работает на ровных покрытиях и на повышенных скоростях. С другой стороны, во время типичных городских поездок, она делает движение довольно резким, и никакие регулировки не позволили мне устранить этот недостаток. Избыточное количество компрессионной амортизации обретало смысл только тогда, когда я ездил быстро и агрессивно. Это хорошо подойдет для трека или для скоростных поездок по горным дорогам, но не для остальных дорожных условий, в которых я езжу большую часть времени.

Кроме того, я выяснил, что регуляторы амортизации оказывали эффект только на последней половине оборота (от полной жесткости) из четырех оборотов доступного диапазона регулировки. В самом конце очень небольшие изменения оказывали существенный эффект, поэтому добиться идеальной регулировки или подходящего компромисса было очень сложно. Характеристики управляемости модели 750 являются образцовыми; мотоцикл и стабилен, и быстро поворачивает. Наклоны мотоцикла из стороны в сторону выполняются без излишних усилий, но эту черту можно немножко улучшить, чего я добился, установив прокладки различной толщины между амортизатором и его верхней точкой крепления. За счет этого высота задней подвески увеличилась, на переднюю часть сместилось больше веса, что увеличило скорость входа в повороты и повысило, улучшило реакцию передней части. При штатной выхлопной системе вы можете регулировать высоту в диапазоне около 8 мм, а потом связка начинает касаться камеры глушителя, что по оси составляет 17,76 мм. Также модифицированы и тормоза.

Диаметр тормозного диска увеличился с 300 до 310 мм, а новые диски схватывают установленные радиально тормозные скобы. Радиальный главный тормозной цилиндр обеспечивает гидравлическое давление. Тормоза работают грандиозно, обеспечивая не столь много начального прихватывания, как другие системы, но создавая отличное чувство и обладая хорошей мощностью в целом. Это значит, что когда вы нажимаете рычаг тормоза на высокой скорости, на треке или в экстренной ситуации, чрезмерная начальная тормозная мощность не приведет к тому, что вас перевернет с ног на голову (будем надеться, вы никогда не перелетите через руль и не ударитесь головой об дорогу!!). Я понял это, когда излишне горячо проходил пару поворотов на местном участке дороги, идущем под уклон. Когда я слишком быстро летел к повороту, я был вынужден резко включить передний тормоз, при этом байк был уже довольно прилично наклонен к дороге. Я достаточно сильно включил тормоз, и машина 750 сбросила скорость, не заблокировав переднее колесо, и не дав мне свалиться под мотоцикл. Отчасти, такому удачному исходу способствовали отличные покрышки Bridgestone BT-014, входящие в штатную комплектацию. Шины обладают отличным сцеплением, реакцией, и, кажется, они очень хорошо противостоят износу. Несмотря на и без того отличные характеристики тормозной системы, я все же планирую поэкспериментировать с тормозными колодками из других композитных материалов.

Эргономика оказалась очень комфортабельной. Подножки регулируются в диапазоне 14 мм по вертикали и по горизонтали, что позволяет мотоциклисту гибко подойти к регулировке в зависимости от дорожных условий и/или собственного телосложения. Эта новая регулировка устраняет мои жалобы на предыдущие модели Suzuki GSX-R750, на которых мне не хватало места между седлом и подножками. Это – простое решение, которое очень эффективно помогает мотоциклисту улучшить комфорт и управляемость.

Сидения Suzuki традиционно были очень комфортабельны. Седло модели 750 продолжает следовать этой тенденции, но, кажется, оно стало чуточку тоньше, чем раньше, и после долгой поездки кажется, что оно совсем расплющилось. Расстояние до руля относительно небольшое, а руль хорошо изогнут.

Приборы четкие и информативные; добавили индикатор положения передачи, который более полезен, чем вы можете подумать. Программируемый индикатор переключения передачи поставлен, скорее, как дань моде, потому что он установлен внизу приборной панели, а не наверху. Индикатор перехода на резерв топлива включается автоматически, начиная отсчитывать пробег после того, как загорелся индикатор топлива (после использования 3,4 галлона – 12,9 л), но чтобы увидеть отсчет, вы должны вручную переключить режим дисплея. После заправки бака объемом 4,4 галлона (16,7 л), включается трипметр (счетчик пробега).

Ночью приборы подсвечиваются оранжевым светом – в стиле восьмидесятых годов. Смотрится круто, но я бы предпочел сине-голубую подсветку, которая создает менее интенсивный контрастный свет и позволяет проще считывать показания приборов. Характеристики переднего света лучше по сравнению с некоторыми другими спортбайками, выполненными в стилистике псевдо эндуро с одной фарой.

По меркам спортбайка, защита от ветра очень хорошая, но ветровое стекло направляет поток воздуха выше груди мотоциклиста, что меня несколько удивляет, потому что это – пример наибольшей неэффективности среди многих других современных спортбайков.

Передняя половина бензобака, которая сделана из пластика и снимается для доступа к воздушному фильтру, не зависима от собственно бака, но она не оправдала мои ожидания. Бензобак все равно нужно поднимать, чтобы снять крышку воздушной камеры и добраться до воздушного фильтра. Теперь, когда я езжу на новом мотоцикле Suzuki GSX-R750 уже около месяца, мне трудно в чем-нибудь упрекнуть получившийся компромисс между литровым байком и машиной класса 600 – по крайней мере, если говорить о поездках по дорогам.

Фирме Suzuki удалось скомбинировать лучшие черты обоих классов, одновременно устранив недостатки и того, и другого класса. Разработчики не стали довольствоваться тем, что создали совершенную машину среднего веса, поэтому они добавили даже дополнительные инновации (например, крутую выхлопную систему и регулирующиеся подножки), чтобы еще больше разжечь интерес потенциальных покупателей. Если вы ищите машину, в которой сочетаются черты маневренности шестисотки с полезной мощностью среднего диапазона литрового байка, когда неважно, на какой передаче ты едешь, ваш мотоцикл - Suzuki GSX-R750.