Мимо меня просвистело нечто, без сомнения, спортивное, окатив округу сочным рыком выпускной и подняв за собой ворох прошлогодних листьев... пахнуло весной. Через минуту он вернулся и притормозил у моих ворот - родстер BMW Z4 M радикально красного цвета. Ну что, откроем теплый сезон?

А я туда помещусь? Первое время не отпускали сомнения - таким компактным казался темненький кокпит. Может, никуда не поедем? Ведь даже постоять возле него - приключение: густой, басистый звук 3,2литровой "шестерки" щекочет нервы. Ну уж нет! Раз предлагают загрузиться в анатомический "ковш", взяться за пухлую (не обхватишь ладонью!) баранку, передернуть коротенький рычаг и втопить непременно до железки - как тут устоишь?

Неспешно преодолевая проселочную дорогу, обживаюсь за штурвалом. Что ж, сидеть удобно - по-граждански мягкие, но продуманные до мелочей уютные сиденья и тяжеленький ухватистый руль располагают к более близкому знакомству. Салон почти аскетичный, но не бедный. Материалы качественные, все необходимое под рукой и в то же время нет ничего лишнего - мне кажется, из такого "рабочего объема" выжат максимум функциональности.

Из компоновочных минусов выявилось два: во-первых, некуда положить мобильник (разве что в бардачок, где его легко можно забыть). А вот и вторая недоработка. Потянувшись к кнопке запирания дверей (ее бээмвэшники разместили на центральном тоннеле, рядом с клавишей аварийки), натыкаюсь на рукоять ручника - так с ходу и не попадешь. Ну да это дело привычки, со временем рычаг даже начинает служить для руки ориентиром. Экран бортового компьютера регулируется по яркости и наклону - очень удобно, не отсвечивает. А вот оцифровку приборов хотелось бы покрупнее: на скорости изучение спидометра отнимает драгоценные доли секунды. Пока мотор холодный, на одометре начиная с пяти тысяч оборотов горит оранжевый сектор: крутить выше не рекомендуется. По мере прогрева тревожные лампы гаснут. Прикольно!

Курить я давно бросил, но еще три года назад обязательно оценил бы пепельницу. Она на удивление к месту: когда рука лежит на рычаге переключения передач, пепел сам падает куда надо - отчищать ковролин не придется.

Если будут пугать норовистым "спортивным" сцеплением - не верьте. Левая педаль тут достаточно легкая, хоть и длинноходная. Работать стопой приходится активно, зато и проблем с переключениями не возникает - "схватывает" в большом диапазоне, не заглохнешь.

Впереди долгожданный выезд на шоссе. Но вот незадача. Выруливая со второстепенной, пытаюсь повернуть налево. Половину дороги пересек, а на осевой замешкался: встречную полосу просто не видно! Как ни вытягивай шею, широченная ширма поднятой крыши загораживает обзор. Потихоньку-полегоньку пристраиваюсь в левый ряд, утапливаю педаль газа... Вот оно! Машина отвечает бодрым разгоном - как раз таким, какого ожидаешь, и плавно, предсказуемо тормозит у следующего светофора.

Ну вот, слона-то я и не приметил. Оказывается, здесь есть опаснейшая кнопка - Sport. Нажав ее, переходишь в иной мир, где время течет по-другому, кровяное давление зашкаливает да стрелка "показометра" остатка бензина отчаянно стремится к нулю. И уже невозможно ехать ни 60, ни 80, ни 100 км/ч... Усталости как не бывало, а у мотора просыпается второе дыхание - вдвое мощнее первого. Выкручиваю до 3,5-4 тысяч, быстро отпускаю (почти бросаю) сцепление - и тугая волна ускорения вдавливает в кресло, вытрясая душу. Это длится до четвертой передачи, но и после Z4 M не скисает, оставляя под педалью запас тяги для обгонов. Эластичность просто изумительная. Щелкаешь передачи, придерживаешь баранку (подруливать не надо, машина стоит как влитая)... Всей грудью вдыхаешь запах полей - да, у нас не Лазурный Берег, но и Подмосковье сойдет, пока воздух не пропитан пылью, а комары отсутствуют, - так что можно смело опускать верх. Кстати, с заявленной цифрой складывания крыши (десять секунд) немцы явно поскромничали. Призвав в помощники журналистов, замеряю длительность секундомером. Выходит, что снимается тент за какие-то 8,3 секунды, а ставится обратно - за девять. Браво!

Жесткая подвеска прекрасно держит дорогу, колеса словно приклеены к асфальту. На неровностях прилично потряхивает, но это нормально. Я как-то во время съемок ездил на Porsche Carrera - так он тоже жесткий. Это принцип всех спортивных машин: получаешь отличные ходовые качества, жертвуя комфортом.

Гидроусиленный руль туговат, что очень приятно. Как выяснилось позже, это качество особенно помогает на приличных скоростях - машина совсем не плавает, даже когда стрелка подбирается к 200 км/ч. Реакции на поворот баранки моментальные, а кренов я вовсе не заметил, хотя пару раз и проходил повороты на пределе, вынуждая вмешиваться систему курсовой устойчивости. Оборотная сторона филигранной управляемости - скромный, почти критический дорожный просвет. Лежачих полицейских миную аккуратненько, на первой передаче - тут недолго и зацепиться роскошным "фартуком".

До сих пор на автомобилях-трансформерах мне приходилось ездить нечасто - в Испании брал напрокат Peugeot 306CC. Безумно понравилось! Я катил вдоль побережья под музыку "Машины времени", на мне была гавайская рубашка... Но сравнивать Peugeot с "баварцем" я бы не стал. BMW - птица совсем другого полета. Она не семейная, она для ковбоя-одиночки.

Конечно, Z4 M, да и любой родстер вообще, - автомобиль не на каждый день. Скажу больше: вопрос о подобной покупке встанет только тогда, когда в гараже уже есть пара "ежедневных" машин. Ощущения непередаваемые, хоть и цена немаленькая - почти 80 тысяч евро. И дело не только в безумном драйве. "Зетка" в городе сродни льву в зоопарке: дети уговаривают родителей подойти поближе, чтобы рассмотреть и потрогать; коллеги-водители держатся поодаль. Любуются! Так смотрит на холст художник. Накладывая очередной мазок, отходит на два-три шага и придирчиво изучает. В случае с Z4 М эти несколько шагов превращаются минимум в полтора корпуса, и это в глухой пробке!

Мой сынишка с ходу завопил: "Папе подарили во-о-от такую красную машину!" И немедленно стал требовать, чтоб прокатили. Почему бы и нет? Такие поездки запоминаешь на всю жизнь, как первое свидание с будущей женой. Пример - перед вами.

Соперники у "эмки" с громким именем. Ближе всех Mercedes-Benz SLK 55 AMG (цена - от 83,4 тысячи евро), хотя его и нельзя назвать классическим родстером. Он немного мощнее (360 л. с. против 343 л. с. у "баварца"), но при этом тяжелее Z4 M. Большой двигатель имеет свои недостатки: дополнительная нагрузка на переднюю ось снижает маневренность и отрицательно сказывается на динамике. Чтобы обуздать большую тягу - 510 Н.м, - приходится часто прибегать к помощи системы Traction Control. Второй конкурент - Porsche Boxter S (от 68,3 тысячи евро). Он на 63 л. с. слабее Z4 M, но выигрывает в маневренности за счет еще более жесткой спортивной подвески и среднемоторной компоновки.