Alfa Romeo 156 - красота требует жертв

Сразу хотелось бы отметить, что за «итальянками» вообще и Alfa Romeo в частности закрепилась репутация не очень надежных автомобилей, но в последние годы ситуация изменилась, и качество «альф» заметно улучшилось. Впрочем, если бы 156-я была предельно проста по конструкции, то, возможно, ее надежность соответствовала именитым европейским одноклассникам. Но поскольку это не просто средство для перемещения в пространстве, а автомобиль для получения удовольствия от вождения (так называемый Drivers car), то в его устройстве достаточно сложных элементов, отвечающих за управляемость, динамику, безопасность и многое другое. Как известно, чем сложнее механизм, тем выше вероятность его выхода из строя. Для иллюстрации «навороченности» 156-й приведем пример: ее самые распространенные двигатели наделены системой изменения фаз газораспределения, впускным трактом переменной длины, к тому же для модели предлагаются оригинальные механические коробки передач, сделанные по образу и подобию «формульных». Но не стоит сваливать в кучу все особенности данного автомобиля, лучше перейдем к более конкретному их описанию. Почти купе Модель выпускалась в двух типах кузова: четырехдверный седан и пятидверный универсал. Примечательно, что ручки задних дверей спрятаны рядом с рамками стекол, поэтому внешний облик седана очень напоминает двухверное купе. Приятно, что личинка заднего замка прикрыта сдвижной фирменной эмблемой, в результате чего замок не замерзает после посещений автомоек зимой, а на универсале (из-за особенностей аэродинамики) не забиваться грязью. Обидно только, что много в нашем отечестве варваров, коллекционирующих автомобильные эмблемы, поэтому данный элемент экстерьера можно смело отнести к расходным запчастям.

Что касается кузовного железа, то на него дается восьмилетняя заводская гарантия. Такая не очень большая по современным меркам цифра объясняется следующим: только две трети кузовных панелей имеют цинковое защитное покрытие. Впрочем, самые пожилые экземпляры уже перешагнули шестилетний порог, но увидеть среди них ржавые практически невозможно, несмотря на то что после нескольких лет эксплуатации на наших дорогах краска на порогах и штатное антикоррозионное покрытие местами начинают скалываться и отслаиваться. И еще один момент, связанный с кузовом: по жесткости на кручение он превосходит многие спортивные машины, а нужна эта жесткость для того, чтобы автомобиль независимо от качества дорожного покрытия вел себя предсказуемо, что, кстати, у него отлично получается.

Внутри необычность машины сразу бросается в глаза. Приборы утоплены в цилиндрические колодцы (дань моде 60-х годов). Интересно, что при выключенном зажигании стрелки спидометра и тахометра «висят» вертикально вниз — вроде бы мелочь, но из таких мелочей складывается общее ощущение индивидуальности автомобиля. Да и расположение переднего номерного знака, между фирменным клювом и левой фарой (чем, кстати, нарушаются наши ПДД, где четко сказано, что номер должен располагаться по центральной оси транспортного средства), как бы подчеркивает необычность автомобиля. По «нашпигованности» всевозможными опциями 156-я не слишком богата: у нее присутствуют лишь минимальный электропакет, климат-контроль или кондиционер (за исключением бюджетных версий) да и, пожалуй, все. Правда, на экземплярах, официально поставлявшихся в нашу страну, имеется еще подогрев сидений и форсунок стеклоомывателя. Что касается пассивной и активной безопасности, то с ней дело обстоит неплохо.

Горячие сердца

Для 156-й предлагалось шесть моторов. Это инжекторные бензиновые агрегаты: четырехцилиндровые 1,6 л (120 л.с.), 1,8 л (144 л.с.), 2,0 л (155 л.с. в прошлом году замененный на принципиально новый 166-сильный) и V-образная «шестерка» объемом 2,5 л (190 л.с.). Все моторы имеют четыре клапана на цилиндр и фирменную систему Twin Spark (за исключением V6), в которой применены по две свечи зажигания на каждую камеру сгорания, что обеспечивает более полное сгорание рабочей смеси.

Самое слабое место четырехцилиндровых двигателей — привод газораспределительного механизма, в котором быстро изнашиваются не только ремень и его ролики, но иногда даже шестерня коленвала, на которой «подгрызаются» зубья. Причем все вышеописанное происходит не на каком-то солидном пробеге, а в интервале 60—80 тыс. км. Немало проблем доставляет система изменения фаз газораспределения (в основном на экземплярах первых лет выпуска), что диагностируется по громкому, почти «дизельному», рокоту. Однако у этих моторов есть и сильные стороны. Так, жесткая головка блока практически не чувствительна к перегреву, который для большинства современных машин заканчивается довольно печально.

V6 — это модернизированная версия проверенного годами 3,0-литрового мотора, уже оснащенного кучей современных «примочек», например, электронным приводом педали «газа». «Шестерка» практически лишена каких-либо типичных проблем (ну, может быть, за исключением того, что болезненно переносит перегрев). Но в этой 2,5-литровой бочке меда есть своя ложка дегтя, а именно с V6 агрегатируется шестиступенчатая механическая КП, которая имеет весьма оригинальную конструкцию, но, увы, невысокую надежность и практически нулевую ремонтопригодность. Правда, с 1999 года в паре с этим двигателем стала предлагаться новая гидромеханическая автоматическая КП с возможностью ручного переключения передач, в целом имеющая более высокую «ходимость». Раз уж речь зашла о «коробках», то стоит отметить, что традиционная пятиступенчатая «механика», устанавливаемая на остальные модификации, тоже вызывает достаточно нареканий, которые в основном связаны с механизмом переключения передач. Как и полагается драйверскому автомобилю, его разгонной динамике могут позавидовать практически все одноклассники, оснащенные моторами аналогичных литража и мощности. Для тех же, кто любит еще «горячее», предлагается недорогой фирменный чип-тюнинг, позволяющий добавить мотору с десяток «лошадок».

Модель также комплектовалась двумя турбодизелями объемом 1,9 л (103—115 л.с.) и 2,4 л (136—150 л.с.) с промежуточным охлаждением и системой впрыска Common Rail. При соответствующей эксплуатации и обслуживании эти двигатели надежны и весьма долговечны. Кроме того, они отличаются экономичностью, прекрасной динамикой и тихой работой, но встречаются у нас довольно редко. Надо отметить, что топливная аппаратура для дизелей поставляется известной фирмой «Bosch».

Независимость

Подвеска передних колес — пружинная четырехрычажная, задних — также независимая многорычажная, да еще с подруливающим эффектом. Охарактеризовать ее можно как в меру жесткую, но жесткость проявляется лишь при движении с небольшой скоростью, на средних же и высоких скоростях она мягко проглатывает дорожные неровности. На любой скорости машина великолепно держит дорогу и органично сочетает комфорт и управляемость. В целом ходовая часть относительно недолговечна, но сказать, что она ненадежна, было бы неправильно. Ее недолговечность в первую очередь обусловлена сложностью, а также тем, что на подобных авто каждую ямку не объезжают. Чаще всего приходится менять передние верхние рычаги и сайлент-блоки задних стоек, которые (в зависимости от стиля езды) редко выхаживают более 30—40 тыс. км, а о своем плохом самочувствии сообщают громким скрипом. Впрочем, от скрипа до серьезных неприятностей проходит еще довольно много времени. Чуть позже подходит черед нижних передних и поперечных задних рычагов и амортизаторов. Версии Sportline оснащаются более жестки- ми пружинами и амортизаторами, другим стабилизатором поперечной устойчивости, что, разумеется, приводит к более отточенному поведению, но не прибавляет комфорта. Рулевое управление с усилителем очень «острое» и позволяет отлично чувствовать машину, а тормозная система, штатно оснащенная четырехканальной АБС, весьма эффективно останавливает этот не очень легкий автомобиль.

Не все так просто

С наиболее востребованными запчастями проблем в крупных городах, где есть официальные дилеры, не возникает. Другое дело, что цены у этих самых дилеров, как правило, раза в полтора выше, чем при заказе через фирмы, специализирующиеся на доставке деталей. В целом стоимость запчастей для ходовой части и на большинство расходников находится на среднем уровне для «европеек». С обслуживанием же все не так просто: поскольку конструкция машины довольно необычна, то и большинство операций требует наличия специфических знаний и навыков, которыми специалисты универсального сервиса похвастаться не могут. Например, даже такая, казалось бы, банальная операция, как замена ступичного подшипника, может сильно озадачить не знакомого с данной конструкцией автомеханика.

В общем же Alfa Romeo 156 — автомобиль не для всех, а лишь для тех, кто способен найти в себе силы очень многое прощать своему красивому темпераментному коню.

История модели

Первый показ Alfa Romeo 156, пришедшей на смену

155-й, состоялся в октябре 1997 года на Франкфуртском автосалоне. Автомобиль предлагался с одним из бензиновых двигателей: 1,6 л (120 л.с.), 1,8 л (144 л.с.), 2,0 л (155 л.с.) и V6 2,5 л (190 л.с.). В следующем году модель получила новые турбодизели с непосредственным впрыском топлива 1,9 л (103 л.с.) и 2,4 л (136 л.с.), а также почетное звание «Лучший автомобиль года».

В 1999-м была проведена небольшая модернизация, в результате которой боковые подушки безопасности вошли в базовую комплектацию, а в трансмиссии появились новая механическая КП (без педали сцепления) и гидромеханический «автомат» с возможностью ручного переключения.

Годом позже дебютировал универсал с собственным именем Sportwagon.

В 2002 году появились новые двигатели 2,0 л (166 л.с.), 3,2 л (250 л.с.), а мощность турбодизеля была увеличена до 150 л.с. Кроме того, изменениям подвергся салон.