Seat Alhambra - третий из ларца

Появившаяся в 90-х мода на минивэны привела к тому, что для ускоренного создания новой модели конкурирующие на европейском рынке концерны «Volkswagen» и «Ford» объединил один проект — создание однообъемника под именами Volkswagen Sharan, Ford Galaxy и Seat Alhambra (марка «Seat» уже давно принадлежит «Volkswagen»). Надо отметить, что все три автомобиля производятся на заводе «Auto-Europa» в Португалии и имеют практически идентичную конструкцию, и даже по дизайну очень похожи, главное различие — в оснащении. Еще на Galaxy концерн «Ford» устанавливает свои моторы.

Итак, герой нашего материала, Seat Alhambra, по сути — не что иное, как популярный у нас VW Sharan, но в своего рода бюджетном варианте. Однако после рестайлинга 2000 года Alhambra начали предлагать и в «заряженных» модификациях, оснащенных полным приводом, знаменитым фольксвагеновским мо-тором VR6, кожаным салоном и еще рядом опций, присущих дорогим автомобилям.

Не только имя

Наверное, у многих возникает вопрос, зачем покупать минивэн со скромной фамилией, если можно отдать предпочтение его более именитому близнецу. Ответ очевиден: все дело в цене. Если изначально разница между «народным автомобилем» и Seat в одинаковой комплектации процентов десять, то для подержанных авто она более значительна. Поскольку на побегавшие экземпляры не распространяется гарантия, потенциальные покупатели считают, что правильнее купить именно Volkswagen, но тут они ошибаются.

Завод-производитель и соответственно контроль качества изготовления — те же. Еще один момент: криминальная популярность по вышеописанным причинам у Alhambra невысокая, а значит, «нарваться» на машину с «нечистой» биографией при покупке или, однажды выйдя из дома (магазина), не увидеть свою «универсальную лошадку» также менее вероятно. Правда, и престижность минивэна со стилизованной буквой S на передке более низкая, чем у Sharan, но для тех, кому нет необходимости что-либо доказывать окружающим, это не имеет значения.

Разная «начинка»

Модель предлагалась в единственном пятидверном варианте кузова, и ее основное отличие от многих минивэнов — отсутствие сдвижных дверей. Иначе говоря, у нее все двери открываются-закрываются так же, как почти у всех легковых автомобилей. Да и число мест у большинства экземпляров — всего пять. Два дополнительных сиденья, устанавливаемых в багажнике, встречаются редко, а считать их полноценными нельзя из-за невысокой крыши в этой части салона. В дорогих версиях встречается шестиместный салон. Но основное достоинство этой модели — ее способность к трансформации. Все сиденья автономны и имеют собственные крепления, позволяющие двигать их вперед-назад в зависимости от конкретных задач, а также легко демонтировать. Передние кресла можно разворачивать на 180°, а в их спинках есть откидные столики, напоминающие самолетные, но, увы, не встречающиеся в дешевых версиях.

Удобство размещения пассажиров, а также различной поклажи — одно из несомненных достоинств Alhambra. До рестайлинга минивэн предлагался в двух основных комплектациях, каждая из которых по заказу первого владельца могла быть расширена. Если на крыше не установлены продольные «рельсы» для крепления багажника, то это простейший вариант, который может не иметь даже минимального электропакета (то есть с ручными стеклоподъемниками и т. п.) и кондиционера. В более богатых версиях присутствует необходимый минимум всех современных атрибутов автомобильного комфорта. Что касается стойкости кузовного железа к коррозии, то с этим все в порядке, и даже на экземплярах, сошедших с конвейера в первые годы выпуска, «рыжая чума» еще не нашла для себя любимых мест. При отечественной эксплуатации через три-четыре года выходят из строя трубки кондиционера. Еще одна типичная проблема побегавших автомобилей — разбалты-вание крепления задней двери, впрочем, это лечится сравнительно просто.

Все моторы от VW

Несмотря на то что под капотом первой в глаза бросается фирменная эмблема «Seat», все силовые агрегаты у Alhambra те же, что и у Sharan, а также у других моделей концерна. Из бензиновых — четырехцилиндровые 2,0 л (116 л.с.), 1,8 л (150 л.с.) и шестицилиндровый VR6 2,8 л (174—204 л.с. в зависимости от модификации). Первый из них откровенно слаб для машины полной массой почти 2,5 т, но проверен временем и очень надежен, а также хорошо знаком отечественным мотористам. Второй, имеющий индекс 1,8Т, обеспечивает достойный компромисс динамики разгона и расхода топлива, но, как все турбомоторы, нуждается в качественном обслуживании и бережном отношении к турбине, которая редко выдерживает более 150 тыс. км. В ремонте он дорог и сложен. VR6 — самый мощный из предлагаемых моторов, но весьма прожорливый (при активном стиле езды в городских условиях расход топлива 18 л/100 км — не предел) и в силу плотной компоновки подкапотного пространства склонен к перегреву, особенно в наших реалиях, где дорожная грязь очень быстро залепляет радиатор.

Как и предыдущий, он дорог в ремонте и обслуживании, а в силу многочисленных особенностей это можно поручать только узкому кругу профессионалов.

Также для модели предлагались два турбодизеля объемом 1,9 л. Первый из них развивает 110 л.с., второй — 90. И тот, и другой зарекомендовали себя отлично, но если не хочется, чтобы при старте со светофора минивэн легко обгоняли «Жигули», то стоит отдать предпочтение первому варианту. И еще один момент: при покупке «солярочного аппарата» надо помнить, что некачественное топливо, несвоевременное обслуживание и неграмотное обращение с турбиной довольно быстро приведут к необходимости облегчить кошелек.

И даже 6 ступеней

Наибольшее распространение получили традиционные пятиступенчатые механические КП, хотя в паре с VR6 может быть установлена и шестиступенчатая, которая позволяет более полно реализовать возможности этого мотора. «Механика» очень надежна, и каких-либо неприятностей от нее ждать не стоит, а вот к приобретению экземпляра с «автоматом», который может быть как четырех-, так и пятидиапазонным, стоит отнестись с некоторой осторожностью, обязательно проверив его состояние на специальном оборудовании, поскольку неприятности с автоматическими КП случаются, а их устранение стоит очень «не слабо». На «нафаршированных» автомобилях последних лет выпуска встречается «автомат» Tiptronic с возможностью ручного переключения, хорошо зарекомендовавший себя на престижных моделях концерна. А еще «непростые» версии (только пострестайлинговые) могут быть полноприводными, где распределение крутящего момента осуществляется по проверенной временем схеме VW Syncro, то есть в нормальных дорожных условиях ведущими являются передние колеса, а при их пробуксовке автоматически через вискомуфту подключаются задние.

В подвеске модели нет ничего революционного: спереди — макферсон, а сзади — типичные для фольсквагеновских моделей косые рычаги. Спереди наиболее часто требуют замены стойки стабилизатора поперечной устойчивости, происходит это в интервале 40 тыс. км. А вот к 70—80 тыс. приходится перетряхнуть практически все начиная от амортизаторов и заканчивая рулевыми тягами. Сзади же все живет гораздо дольше и до 100—120 тыс. о себе не напоминает.

Многое на заказ

Запчасти — больной вопрос для владельцев хорошо побегавших вэнов. Если с расходниками, элементами ходовой и двигателя обычно проблем не возникает (они есть в крупных фирменных магазинах и техцентрах), то какой-нибудь специфичной детали наверняка не будет, и ее придется заказывать и ждать. Причем запчасти для Alhambra имеют свою кодировку, и, хотя в подавляющем большинстве случаев они взаимозаменямы с близнецовыми, проверять это на глазок не стоит, особен-но когда дело касается некоторых кузовных элементов и оптики. В целом в обслуживании и ремонте Alhambra — модель недешевая, к тому же многие операции довольно специфичны, и если их доверять кому попало, то последствия могут оказаться весьма неприятными. Но многим, кому нужен вместительный, удобный и безопасный минивэн, да еще за «гуманную цену», Alhambra, вполне подойдет.