Rover 25 - за красивые глаза

Для начала нелишне определиться, к какому классу относится Rover 25, сиречь кто же его соперники? Ответ неоднозначен — «25-й» немного короче и уже моделей гольф-класса (С), но длиннее и шире автомобилей предыдущего класса (B). Сама фирма на европейском рынке позиционирует Rover 25 как модель класса «В», и, как мы убедились, тому есть основания не только коммерческого толка, но об этом чуть ниже. Rover 25 появился в 1995 году как модель 200 и получил нынешнее обозначение вместе с косметической модернизацией четыре года спустя. В отличие от других моделей Rover начала 90-х он не имел ничего общего с автомобилями Honda. По компоновке и конструктивным особенностям «25-й» — набор общепринятых технических решений. Возьмите, например, краткое описание конструкции любого переднеприводного ВАЗа с впрысковым 16-клапанным мотором, и, за исключением числовых значений, оно почти слово в слово подойдет для Rover 25. Отметим, что такое сходство отнюдь не предопределяет аналогию потребительских качеств — важнее доводка конструкции.

Долговечная порода

Автомобили — как женщины: все начинается с внешнего впечатления, и только потом понимаешь, какая она умная, добрая и заботливая. Так вот, Rover 25 — «особа» весьма привлекательная. На фотографиях и в жизни в любом ракурсе «25-й» буквально радует глаз пропорциональностью, чистотой линий и ненадуманной оригинальностью деталей оформления. Изысканная простота и выразительность при минимуме необходимой «бижутерии» рождают то, что называется породой. Для компактного автомобиля это нешуточное достижение, причем в случае с Rover 25 уже доказавшее свою моральную долговечность. Как и подобает настоящему аристократу, «25-й» выделяется из толпы слегка консервативной гармоничностью облика. К сожалению, внешние отличия сводятся не только к стилю, но и к не слишком качественному исполнению. Стыковка передних крыльев с интегрированным бампером, задуманная заподлицо, выполнена с перепадом поверхности, к тому же неравномерным, то же самое и с задним бампером, причем симметричность этих огрехов указывает на недостатки конструкторской проработки.

Сюрпризы интерьера

По мелочи подобные замечания набираются и при осмотре интерьера, отделка которого склонна к дребезжанию на неровной дороге, конечно, не так откровенно, как на отечественных автомобилях, но недостойно имиджа аристократа.

Нюансы посадки

В целом стилистика передней панели интерьера, хотя и уступает наружному дизайну, все же весьма удачна. Приятно, что основная часть этой панели выполнена из мягкого пластика, а портят впечатление грубоватые материалы центральной консоли и ряда других деталей, но более всего группа кнопочных переключателей, качеством изготовления очень напоминающих отечественные. Однако поистине курьезный сюрприз нас ожидал, когда, усевшись на передние сиденья, мы стали делиться впечатлениями об их удобстве. Водитель, повозившись с регулировкой поясничного подпора, начал ругать форму кресла, с чем пассажир активно не соглашался. Поменялись местами и одновременно мнениями: одинаковые с виду сиденья абсолютно разные по форме и жесткости, причем лучшее оказалось справа.

Комфортному расположению водителя мешают также отсутствие продольной регулировки рулевой колонки, неудобная площадка для отдыха левой ноги и диапазон вертикальной регулировки сиденья, сам по себе достаточный, но требующий смещения вниз, иначе человек среднего роста в верхнем положении упирается в потолок, а нижнее все-таки высоковато для любителей спортивной посадки. Эти недостатки неприемлемыми не назовешь, но в сумме они говорят об экономии на доводке автомобиля.

Смелая заявка

А вот вместимость задней части салона разочаровывает основательно: где уж там сравнивать машину с представителями класса «С», многие «малыши» из класса «В» просторнее. Мужчина среднего роста попросту упирается головой в потолок, да и втроем сзади, мягко говоря, тесновато. Так что пять мест — слишком смелая заявка для этого автомобиля, актуальнее формула 2+2. Объем багажника тоже ближе к моделям класса «В», чем «С». В большинстве случаев, описывая испытания современных автомобилей, мы сознательно опускаем оценку тормозных свойств, настолько невелики различия между конкурентами. Но в данном случае отделаться молчанием нельзя. Тормозная педаль отличается большим свободным ходом, повышенным усилием и к тому же низкой информативностью. В результате нелегко точно дозировать торможение.

С обратным процессом — разгоном — тоже не все просто. В сравнении с аналогами 1400-кубовый мотор Rover достаточно мощный, но максимальный крутящий момент маловат и достигается при высоких оборотах. Все это полностью корреспондируется с поведением автомобиля: внизу тяга откровенно слабая и только после 4000 об/мин двигатель оживает, не теряя бодрости вплоть до отсечки подачи топлива на 6800 об/мин. Однако даже этой бодрости едва хватает на совершение быстрых обгонов — мотор все же маловат для этого автомобиля.

Вокальные данные

Параллельно с активностью двигатель наращивает и силу своего вокала, который, хотя и отличается довольно приятным глуховатым тембром, но после 4500 об/мин становит- ся назойливым. Кстати, скромностью не отличаются ни аэродинамическая составляющая шума, ни рокот качения шин. Для современного автомобиля эти параметры создают слишком явный фон.

Не на высоте и плавность хода. Как достоинство можно отметить то, что до жесткого, со звоном пробоя подвеску довести очень трудно. Зато на всех неровностях, от мала до велика, автомобиль потряхивает весьма ощутимо, чем он напоминает бескомпромиссно спортивные модели. Жесткая и короткоходная подвеска на больших скоростях заставляет его подпрыгивать, правда, без последующей раскачки. Все эти прелести были бы простительны мощному, «заряженному» купе, а в обычном хэтчбеке для повседневной эксплуатации лишь утомляют.

Спортивный характер

Сладкое, как водится, напоследок: управляемость Rover 25 искупает недостатки плавности хода. Автомобиль точно следует указаниям водителя и очень собранно ведет себя в сменяющихся крутых поворотах, демонстрируя близкую к нейтральной поворачиваемость. И все это на довольно скромных шинах размерностью 185/55R15. Чувствительность рулевого управления достойна спортивного автомобиля. Для сравнения: руль нового Mini еще острее, но для многих это уже перебор, а у Rover 25 — оптимум, не заставляющий напрягаться и в то же время доставляющий удовольствие. К тому же усилие на ободе руля довольно достоверно информирует водителя о кривизне траектории и состоянии дорожного покрытия, о последнем даже чересчур подробно: удары от неровностей могли бы передаваться на руль помягче. В целом управляемость Rover 25 оставила у нас сильное желание познакомиться с его спортивной версией MG ZR160 с перенастроенной подвеской, «резиной» 205/45R17 и 160-сильным мотором.

На любителя

За побывавший у нас трехдверный Rover 25 с 1400-кубовым мотором просят 16 тысяч, что вроде бы и не слишком много, учитывая богатое оснащение: люк с электроприводом, кондиционер, магнитола с CD, навигационная система, две подушки безопасности и АБС. Однако нельзя не учитывать и то, что машина 2000 года выпуска и простояла на складе почти три года, что требует заметного снижения цены. Раз этого не происходит, то, очевидно, дилеры рассчитывают на совсем небольшой объем продаж, ориентированный «на любителя». И действительно, подобного любителя можно понять: внешность Rover 25 не только привлекательна, но престижна и даже аристократична. Такой эксклюзив явно выделяется среди популярных у нас недорогих иномарок, но в большинстве своем их покупатели — как правило, люди практичные и вряд ли за красивые глаза согласятся пожертвовать вместимостью, плавностью хода, удобством характеристики двигателя и репутацией уже зарекомендовавших себя брэндов. Спортивная управляемость тоже не их конек, уж по крайней мере не в сочетании с 1400-кубовым мотором. В итоге испытанный Rover 25 — интересный автомобиль, предлагаемый в неподходящей модификации и за несоответствующую цену.