Peugeot 605 - глава семейства кошачьих

Большинство авто французского производства остается внутри страны, где патриотичные французы предпочитают ездить именно на них. Так, герой нашего сегодняшнего материала, Peugeot 605, стал почти бестселлером на исторической родине, однако в других странах уровень продаж этой модели никогда не был высок. Тем не менее на российских дорогах он встречается.

Эту флагманскую модель Peugeot отличают просторный салон, позволяющий всем его пассажирам чувствовать себя комфортно даже в дальней поездке, и вместительный багажник объемом 500 л. Машина обладает отменной плавностью хода, сочетающейся с отличной управляемостью. Это ее сильные стороны.

К минусам же (в наших условиях) надо отнести совсем небольшой дорожный просвет, а также низко расположенные поддон картера двигателя и силуминовый картер КП. Они-то и принимают на себя все «особенности рельефа», а последствия таких контактов — их повреждение со всеми вытекающими (в прямом и переносном смысле).

И еще одна не самая сильная сторона «большого льва»: до середины 90-х с пассивной и активной безопасностью все было не очень здорово — ее уровень никак не соответствовал бизнес-классу тех лет.

Лишь после рестайлинга стандартно стали применяться ремни с пиротехническим устройством преднатяжения, подушки безопасности и АБС — ранее это были опции. К тому же французы доработали сам кузов с точки зрения повышения пассивной безопасности: энергопоглощающие зоны, защитные брусья в дверях и др.

Своя жизнь

Самое проблемное место модели — ее электрика. Правда, по большей части это относится к экземплярам первых лет выпуска. Проявляются подобные проблемы по-разному: помимо простого отказа тех или иных устройств и систем, возможны еще и экзотические неисправности. Например, дворники могут начать жить своей жизнью и включаться тогда, когда им заблагорассудится, совершенно не реагируя на попытки водителя их выключить, что само по себе очень неприятно, а еще приводит к потертостям и царапинам на ветровом стекле. Также на автомобилях, оснащенных электрорегулировками сидений, «заглючивший» блок управления может начать двигать сиденья сам, причем произойти это может и при движении. И хотя на сегодняшний день нет достоверных данных о том, что это приводило к авариям, массу эмоций подобная самодеятельность электропакета водителю гарантированно обеспечит. На экземплярах, оснащенных рулевым механизмом с изменяемым усилием, нередки отказы управляющего блока, но к каким-либо фатальным последствиям его поломка не приводит. Просто крутить баранку становится тяжело.

Поэтому у приглянувшегося автомобиля стоит тщательнейшим образом проверить работоспособность всей электрики, но, даже если она сейчас исправна, никто не сможет дать гарантию, что так будет и в дальнейшем. Есть еще одна особенность 605-й, способная доставить неприятности, — механизм крепления запасного колеса, которое висит под полом багажника. Если колесом не пользовались длительное время, то скорее всего вытащить его удастся с трудом. Но, даже если механизм не «закис», на грязной дороге извлекать колесо из «подпола» и запихивать обратно одинаково неприятно.

Выпускалась 605-я в единственном варианте кузова — традиционный четырехдверный седан. Как и положено современному автомобилю, с коррозионной стойкостью у кузовного железа все в порядке. Но на экземплярах первых лет выпуска, давно бегающих по нашим дорогам, стоит внимательно осмотреть низ дверей, а также пороги — там, где грязь, летящая из-под колес, создает эффект «пескоструйки».

И даже карбюратор

Гамма двигателей, предлагавшихся для автомобиля, невелика. Среди бензиновых выбирать придется между 2,0- и 3,0-литровками. Первые выпускались в нескольких вариантах, отличающихся как системами питания, так и газораспределения, в остальном же они конструктивно похожи и обозначаются индексом XU.

Несмотря на относительно свежий год выхода в свет 605-й, на нашем вторичном рынке много карбюраторных экземпляров, чья мощность составляет 108 л.с. В варианте с моновпрыском этот показатель равен 114 л.с., с распределенным впрыском — 121 л.с., в случае с 16-клапанной модификацией — 133 л.с., а с турбонагнетателем — 147 л.с. Все 2,0-литровки отличаются неплохим ресурсом, экономичностью и ремонтопригодностью, но для большого автомобиля более-менее приемлемую динамику могут обеспечить лишь три последних версии. А разгон до сотни с карбюраторным двигателем превышает 15 с, что не удовлетворяет большинство водителей.

Наиболее достойными этого флагмана представляются 3,0-литровые V-образные моторы. Их предлагалось три варианта: самая беспроблемная 12-клапанная 170-сильная модификация и два 24-клапанника мощностью 194—200 л.с. Назвать их экономичными тяжеловато: в городском режиме 13—14 л 95-го бензина на «сотню» — весьма гуманный показатель, а если хозяин предпочитает энергичный стиль езды, то данная цифра будет повыше.

При должном обслуживании эти большие, а значит, не выкладывающиеся «на всю катушку» двигатели способны без проблем пробежать 350 тыс. км и более, но если по какой-то причине они потребуют ремонта, то сразу запахнет немалыми деньгами. Любой, даже не очень сложный, ремонт измеряется суммой с четырьмя нулями. И еще: при регистрационных действиях можно столкнуться с одной проблемой, заключающейся в том, что у многих 3,0-литровых моторов идентификационный номер расположен под инжектором, на блоке, в пространстве между головками, и добраться до него очень непросто.

Забавно, что в то же время 2,0-литровки, выпущенные до 1995-го, маркировались простенькой приклепанной табличкой, которую можно без проблем переставить на другой такой же силовой агрегат. И хотя подобные действия уголовно наказуемы, создается впечатление, что французские конструкторы максимально облегчили задачу «перестановщикам»: даже заклепки, которыми крепится эта табличка, самые обычные.

Есть и дизель

Еще модель комплектовалась тремя дизелями, которые на нашем рынке встречаются нечасто. Это атмосферник 2,1 л мощностью 80 л.с., его турбированная 109-сильная версия и 2,5-литровый 130-сильный турбодизель. Первые два агрегата считаются очень надежными, а вот последний довольно требователен к качеству солярки, и результаты «плохого питания» вскоре проявляются неисправностями топливной аппаратуры. Да и турбина его зарекомендовала себя не с лучшей стороны.

Лучше «механика»

На большинстве 605-х устанавливалась механическая пятиступенчатая КП, которая в целом очень надежна. Главная ее неисправность — разбалтывание привода механизма переключения передач. Также для модели предлагалась четырехдиапазонная автоматическая КП. Вот с ней-то как раз зафиксировано некоторое количество неприятностей. Однако в основном проблемы решаются даже без ее переборки, а суть ремонта сводится к «вправлению мозгов» блоку управления. Но если дело доходит до серьезного ремонта, то желательно не экономить, пытаясь осуществить его в «шарашкиных» конторах, а потратить $1200—1400, обратившись в специализированный «коробочный» сервис, который к тому же даст гарантию на проделанную работу.

Независимость

И спереди и сзади независимая подвеска. Сзади она многорычажная, с подруливающим эффектом и со стабилизатором поперечной устойчивости. Спереди это макферсон на треугольных поперечных рычагах, также со стабилизатором. В целом подвеска очень живучая, и до 100 тыс. км нужно лишь поменять амортизаторы, а также несколько раз — стойки стабилизаторов. После этой круглой цифры предстоят уже более значительные траты, которые существенно облегчат карман владельца (при условии ремонта на фирменной станции с использованием «родных» запчастей).

Кое-что о запчастях

Как и для любой другой иномарки, покупка запчастей у «официалов» довольно накладна. Однако есть возможность грамотно сэкономить и недорого приобретать оригинальные детали в одной из фирм, специализирующихся на их доставке, а дорогие использовать в «неоригинале», но от известных фирм, напри-мер, «Lemforder» (различные элементы подвески), «Brembo» (тормозные механизмы) и прочих. К тому же при поиске запчастей можно взять на воо-ружение то, что для 605-й подходит кое-что от больших моделей Citroёn, поскольку обе марки теперь входят в единый концерн PSA. В общем же, если отнестись к вопросу выбора 605-й с должным упорством и вниманием и очень тщательно проверять дорестайлинговые экземпляры, можно приобрести за небольшие (по меркам бизнес-класса) деньги вполне достойный автомобиль.

История модели

Дебютировала 605-я модель в 1989 году на Франкфуртском автосалоне. Она пришла на смену Peugeot 604, выпускавшемуся с 1975-го, но в отличие от предшественницы 605-я имела передний привод, а ее дизайн разрабатывался в известном итальянском кузовном ателье «Pininfarina».

Для модели предлагались бензиновые четырехцилиндровые 2,0-литровые двигатели мощностью 108—147 л.с. (в зависимости от системы питания — карбюратор или впрыск, числа клапанов в системе газораспределения и даже турбонагнетателя). Еще на выбор предлагались 3,0-литровые V-образные «шестерки» мощностью 170—200 л.с., также отличающиеся системой газораспределения. Кроме того, в линейке моторов были дизели: атмосферный 2,1 л (80 л.с.), а также два турбодизеля: 2,1 л (109 л.с.) и 2,5 л (130 л.с.).

В 1994 году автомобиль претерпел рестайлинг, в ходе которого получил новую оптику, бамперы и решетку радиатора. Тогда же в стандартную комплектацию вошли АБС, устройства преднатяжения ремней и подушки безопасности. В силовой каркас кузова были внесены многочисленные изменения, направленные на повышение уровня безопасности. В конце 1999-го 605-я была снята с производства, и ее место заняла 607-я модель, сосредоточившая в себе многие последние достижения автомобилестроения.