Subaru Impreza - Массовый эксклюзив

Что же такого особенного в этом довольно безликом автомобиле с типичным для тех лет «обмылочным» дизайном? Ответить на этот вопрос двумя словами можно так: полноприводная трансмиссия и оригинальные оппозитные двигатели. Впрочем, и помимо этого специфики немало, поэтому рассмотрим автомобиль подробно.

Модель выпускалась в трех типах кузова: четырехдверный седан, пятидверный универсал и двухдверное купе. Оцинкованное кузовное железо очень хорошо сопротивляется коррозии, но на битых и некачественно восстановленных экземплярах ржавчина рано или поздно проявляется. К тому же в силу популярности модели у водителей, предпочитающих активный стиль езды, приобрести небитую машину, особенно в возрасте пяти и более лет нереально. Конструктивно кузов отличается высокой жесткостью на кручение и достойным уровнем пассивной безопасности.

Только бензин

На европейский рынок поставлялись автомобили с двигателями: 1,6 л (90—95 л.с.) и 2,0 л (116 л.с.), в варианте с турбонаддувом развивающим 211—218 л.с. На базе двухлитровок выпускались и более мощные версии (о них чуть ниже), а вот дизелей у Impreza не было вообще. Иногда на нашем рынке можно встретить экземпляры с 2,5-литровым 167-сильным мотором, который предлагался в основном для «американок», но сервисмены не советуют с ним связываться: этот агрегат очень чувствителен к температурному режиму, и даже небольшой его перегрев приводит к «поведенным» головкам. Все моторы — только четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, с оппозитным расположением цилиндров. Такая схема позволяет сделать агрегат компактным и плоским, а значит, понизить центр тяжести автомобиля.

Также у оппозитников хорошо решается вопрос теплоотвода, да и понятие сухого пуска (когда первые такты проходят с минимальным количеством масла на стенках цилиндров) для них не актуально. Ресурс двигателей высокий, и даже турбоверсии выхаживают по 200 тыс. км и более, а атмосферникам и вовсе сносу нет. Признаки же большого пробега (свыше 150 тыс. км) — течи масла из-под сальников коленвала (хотя потеки могут появиться уже после первой сотни), а также из-под технологических заглушек блока, но их устранение не очень сложно, правда, замену заднего сальника лучше совместить с обновлением сцепления. Кроме того, не стоит забывать о регулярной, не реже раза в 100 тыс. км (а лучше чуть чаще), замене ремня ГРМ и его роликов, а при эксплуатации турбированных машин не допускать остановки двигателя, не дав ему поработать минуту-другую на холостом ходу. Примечательно, что у праворульных версий имеется турботаймер, который после поворота ключа некоторое время не глушит мотор, а «европеек» можно наградить этой функцией самостоятельно, к тому же многие автосигнализации обеспечивают такую возможность.

Богатство больших

Начинка каждого конкретного автомобиля напрямую зависит от объема его мотора, и самая бедная она у 1,6-литровых экземпляров, ну а самая богатая — у 2,0-литровок, которые изначально стоили значительно дороже. Причем если первые могут быть практически пустыми, за исключением подушки безопасности (с 1995 года), то в дополнение к двум литрам обычно предлагаются электропакет, кондиционер или климат-контроль и люк в крыше, однако найти машину с кожаным салоном и прочими атрибутами престижа практически нереально.

Для невысоких

Что касается комфортабельности, то это свойство лишь передних сидений, но и здесь у тучных людей возникнут проблемы с размещением в довольно узких креслах с развитой боковой поддержкой. Сзади же, как и в большинстве других представителей гольф-класса, удобно только невысоким стройным пассажирам, да и то если их не больше двух. Спинка заднего сиденья в седане может складываться в неравной пропорции, позволяя перевозить длинномеры, у универсалов же салон имеет больше возможностей к трансформации, но значительный угол наклона задней двери делает размещение крупных грузов в них довольно проблематичным.

Чаще — «механика»

На большинстве представителей этой модели установлены пятиступенчатые механические КП, а четырехдиапазонный «автомат» встречается редко. Стоит отметить, что у универсалов с «механикой» есть понижающая передача, позволяющая без проблем трогаться с тяжелым прицепом или двигаться с «черепашьей скоростью», например, по заснеженной дороге. Кроме того, иногда встречается и такая опция, как противооткатное устройство, помогающее трогаться в горку без пробуксовки сцепления. Этот самый противооткат пользуется заслуженным уважением владельцев, использующих машину в горной местности, и на интернет-сайтах швейцарских, австрийских и прочих любителей Subaru, часто ездящих по серпантинам, ему посвящено немало теплых слов.

Несмотря на конструктивную сложность агрегатов трансмиссии, она зарекомендовала себя с хорошей стороны и при регулярном обслуживании (раз в 50 тыс. км замена масла) и контроле состояния сальников очень долговечна. Единственное, о чем хотелось бы предупредить: на полноприводных версиях не только нежелательна, но и просто недопустима установка резины разной высоты, что приводит к повреждению вискомуфты. И спереди и сзади установлены независимые пружинные подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости. По надежности и ремонтопригодности они не вызывают нареканий, и до 80—100 тыс. км пробега там частенько все родное за исключением стоек стабилизаторов, которые уже через 30—40 тыс. км сигнализируют о своем износе характерным стуком. Подвеска довольно жесткая, и нередко пассажиров, особенно детей, в дальней дороге может основательно растрясти.

Тривиальные 4х2

При покупке Impreza хотелось бы предостеречь от приобретения переднеприводных модификаций, которые выпускались для рынков Ближнего Востока, ряда южно-европейских стран, а также Латинской Америки. Дело в том, что лишенная фирменного блюда в виде постоянного полного привода модель уже, увы, никакого интереса не представляет и, учитывая немаленькую стоимость запчастей и обслуживания, имеет много достойных конкурентов. Поскольку «Subaru» — марка хоть и широко известная, но не очень распространенная, с обслуживанием и запчастями, особенно вдали от крупных городов, могут возникнуть некоторые проблемы. Тем более что многие операции довольно специфичны, и грамотно их осуществить по силам далеко не каждому универсальному сервису. Фирменное же обслуживание «субариков» (как их ласково называют хозяева) дорого, поэтому во многих крупных областных центрах уже появились частные мастера или клубные сервисы, занимающиеся только «космической маркой». Стоимость оригинальных запчастей, конечно, сильно «кусается», но, поскольку модель стоит на конвейере уже давно, ведущие производители «неоригинала» освоили и ее. Вот только предпочтение лучше отдавать лишь известным японским фирмам, чтобы не подтверждать собственным примером истину — скупой платит дважды.

Бешеные табуретки

На базе «гражданских» модификаций покупателям предлагались «экстремальные» версии с индексом WRX (ранее GT). На них устанавливался 2,0-литровый турбированный мотор, выдающий на-гора 265 л.с. Причем последняя цифра — не предел. Ее можно было значительно увеличить различными способами начиная от простого чип-тюнинга и заканчивая серьезными доработками систем впуска и выпуска. WRX отличают еще более жесткая подвеска, оригинальные элементы трансмиссии и специальные раллийные устройства, например «ручник», отключающий задний привод, что позволяет с боковым заносом проходить поворот. Примечательно, что купить подержанную WRX на нашем вторичном рынке несложно, и отдать предпочтение стоит не «без пробега по РФ», а именно экземплярам, купленным здесь новыми и имеющим чистую историю и настоящую сервисную книжку. Вот только при покупке такого «снаряда» помните, что на подобных автомобилях пенсионеры на дачу не ездят, а значит, нагружали его по полной программе, хотя запас прочности у WRX высок.

Всегда в форме

Своей популярностью модель обязана следующему сочетанию качеств: полному приводу, позволяющему прогнозировать поведение машины на скользкой дороге (что, надо отметить, не у всех имеющих колесную формулу 4х4 получается хорошо), отлично настроенным подвескам, чуткому и информативному рулевому управлению, отменной тормозной системе. Этот синтез навсегда западает в душу тех, кому довелось управлять машиной в тяжелых условиях гололедицы или в экстремальных ситуациях. К тому же не стоит забывать, что модель имеет богатое спортивное прошлое и настоящее, позволяющее в реальных условиях проверять ее ходовые качества...

Подводя итог, хотелось бы отметить, что подавляющее большинство владельцев Impreza расстаются со своими машинами лишь при возможности пересесть на более мощный или свежий автомобиль той же марки. И хотя даже самый надежный автомобиль можно при желании укатать до состояния «ведра с болтами», по словам сервисменов, видеть такие Impreza им еще не приходилось. Наверное, дело еще и в том, что автомобили с «космической» эмблемой медленно теряют в цене, и хозяину экономически не выгодно доводить их до ручки.

История модели

Дебют модели состоялся в 1992 году. Тогда она была предложена в двух типах кузова: четырехдверный седан и пятидверный универсал, который по обводам очень напоминает хэтчбек. С 1994-го в линейке кузовов появилось двухдверное купе. Сначала в гамме двигателей было два варианта: 1,6 л (90—95 л.с.) и 1,8 л (103 л.с.). В 1995 году начались продажи машин с 2,0-литровым 115-сильным мотором, в версии с турбонаддувом, развивавшим 211 л.с., а после модернизации 1999-го — 218 л.с. Надо отметить, что Impreza выпускалась в различных модификациях, которые могут значительно отличаться в зависимости от рынка предназначения. Например, для внутреннего японского рынка предлагались 1,5-литровые версии, а для Северной Америки — 2,5-литровые. Кроме того, на базе модели выпускались «заряженные» модификации, которые оснащались турбированным двигателем 2,0 л и мощностью до 265 л.с., своей подвеской, а также некоторыми спортивными опциями.

В 1999-м дебютировало второе поколение, отличительная особенность которого — передняя оптика, слегка напоминающая Toyota Corolla седьмого поколения. Но в 2002 году «взгляд» Impreza снова изменился — модель пережила рестайлинг.