BMW 530i - Лицензия на агрессию

Окрыленная успехом неординарной «семерки», дирекция BMW решила пойти дальше, хотя «чем дальше, тем страшнее» — одно дело рискнуть успехом 50 тысяч автомобилей в год и совсем другое — 270 тысяч, именно на такой объем продаж рассчитывает руководство фирмы.

Инновации по кругу

Неординарного в новой «пятой серии» едва ли не больше, чем в «семерке», и это относится не только к дизайну. Как вам полностью алюминиевая передняя часть несущего кузова, приклеенная и приклепанная к оставшейся стальной? Из алюминия выполнены и наружные панели передка, и лонжероны, и брызговики, и стаканы стоек передней подвески, и щит моторного отсека.

Это позволяет не только сэкономить 75 кг снаряженной массы, но и достичь идеальной развесовки по осям. Однако одному Богу известно, чего стоила конструкторам и технологам борьба с электрохимической коррозией и разницей теплового расширения металлов. А планетарный редуктор, врезанный в рулевой вал и снижающий передаточное отношение рулевого привода с уменьшением скорости движения! На нашем автомобиле даже шины были экстравагантной размерности: 245/40R18 спереди и 275/35R18 сзади.

От кита — к ястребу

Сразу скажем, что, являясь поклонниками традиций баварского дизайна, мы, тем не менее, весьма лояльно относимся к внешности последней, седьмой, серии и по фотографиям были готовы так же радушно принять похожую на нее новую «пятерку». Оказалось, похожую, но не очень. Сходство есть лишь в деталях: заходящий на боковину разъем багажника, «плоские» боковые пороги, одинаковые брови колесных ниш и сильный наклон заднего стекла. Характер же у них разный — если седьмая серия напоминает добродушного кита, то пятая — беспощадного ястреба. И дело не только в разрезе «глаз», очертания передка «пятерки» ассоциируются с клювом хищной птицы, буквально символизирующим агрессию. Традиции должны обновляться, и мы не против нового фирменного стиля, но зачем же столько показной воинственности? Седаны BMW всегда отличало мужское начало, но во внешности это отражалось весьма сдержанно, без демонстративной игры мускулами и зверского взгляда исподлобья. Вот эту традицию как раз и не стоило нарушать. «Семерка», кстати, «нарисована» в духе этой традиции, чего не скажешь о новой «пятерке».

По отзывам трудящихся

Общность оформления интерьеров пятой и седьмой серий очевидна, причем передняя панель дебютанта нам понравилась немного больше: корпус основных приборов стал более слитным с окантовкой дисплея системы iDrive, благодаря чему вся панель выглядит не столь громоздко, как в «семерке». Кстати, идя навстречу «пожеланиям трудящихся», алгоритм работы с системой iDrive существенно упростили. В целом дизайн интерьера откровением не назовешь, но и придраться не к чему. Все безупречно, качественно, к месту, а деревянный декор скромен и элегантен.

Передние сиденья привели в восторг. Не будем утомлять перечислением всех возможностей их электрорегулировок, отметим только две — выдвижную опору бедер и регулируемый охват корпуса «крылышками» боковой поддержки спинки сиденья. Как результат сиденья придутся впору при самых невероятных сочетаниях роста, длины ног и ширины спины. Поджав боковую опору и как следует подперев колени, уже на месте ощущаешь слитность с машиной. Из недостатков по этой части мы откопали только один — для посадки на любое из передних кресел нужна определенная сноровка, чтобы обойти головой дверной проем, особенно если сиденье сдвинуто вперед и вверх.

Наконец-то простор задней части салона стал достоин класса автомобиля — спасибо увеличению базы на 60 мм. Естественно, задний диван отформован под двоих, и третий пассажир, сидя между двумя «ковшами», будет чувствовать себя не очень уютно, но даже он (при среднем росте) не достанет головой потолка. Расстояние между рядами сидений и ширину салона можно назвать приемлемыми, то есть средними в сравнении с аналогами. Существенно подрос и объем багажника, правда, во многом за счет отказа от полноразмерной запаски. В нашем случае не было даже «докатки», поскольку опционные шины позволяют добраться до сервиса на спущенных колесах.

Образцовые три литра

Наш автомобиль (530i) был оснащен уже знакомой трехлитровой «шестеркой» и шестиступенчатым «автоматом» с возможностью ручного переключения. Агрегат великолепен, и пожелать ему можно только немного большей отзывчивости «автомата» на прожатую «в пол» педаль «газа» в режиме Drive. Сам же мотор вне критики, недаром в своей номинации он выиграл конкурс «Лучший двигатель 2002 года». По динамике разгона BMW 530i обставляет всех своих конкурентов, оставаясь при этом образцом мягкой и малошумной работы силового агрегата. В отличие от большинства аналогов очень оперативно работает ручное переключение передач. Словом, даже активному водителю за глаза хватит трехлитровой версии новой «пятерки», а более мощные варианты нужны только тем, кто пересел с Porsche.

Соответственно внешности

От каждой новой модели под маркой BMW ожидаешь эталонной для своего класса управляемости. В данном случае оценка усложнялась как опционными шинами и колесами почти гоночной размерности, так и особенностями конструкции: Dynamic Drive (система управления работой стабилизаторов) или AFS (уже упомянутая система изменения передаточного числа руля). Начнем с наиболее существенного недостатка, отмечавшегося, правда, в меньшей степени, и на других моделях BMW: на скоростной прямой машина довольно сильно реагирует на неровности. Она не то чтобы отклоняется от курса, но слегка рыскает, что вызывает короткие вращательные подталкивания руля. Это практически не требует от водителя рулевой коррекции, надо лишь удерживать «баранку», не допуская увеличения амплитуды этих рывков. Встречая дефекты покрытия в крутых поворотах, «пятерка» склонна чуть-чуть «спрыгивать» с траектории. Нельзя сказать, что эти недостатки достигают опасного уровня, но и уверенности водителю не прибавляют. Нам кажется, что роль катализатора в этой проблеме сыграли сверхнизкопрофильные шины. В остальном в полном соответствии с агрессивной внешностью машина ведет себя, как подобает спортивному автомобилю.

Информативное рулевое управление отличается высокой чувствительностью, для кого-то, может быть, и чересчур высокой. На месте мы насчитали 1,8 (!) оборота руля от упора до упора, на скорости эта величина должна расти, но до какого значения, посчитать мы не смогли. Не скажешь, что с такой чувствительностью «пятерка» становится нервной, скорее строгой, не позволяющей водителю отвлекаться и не прощающей явных ошибок. В поворотах она почти без кренов и очень точно пишет траекторию, но все же чуть менее точно, чем BMW третьей серии. В целом гибрид спортивного автомобиля и представительского седана удался, но с оговорками. Осталось желание опробовать автомобиль на стандартной «резине» и с обычным рулевым управлением.

Раскачка исключена

Плавность хода новой «пятой серии» примерно «на полпути» между спортивным купе и солидным седаном. Не слишком длинноходная подвеска жестковата, да и экстравагантная размерность шин явно на пользу комфорту, тем не менее резкие удары дороги машина поглощает достойно. Немного хуже обстоит дело, когда, встречаясь на большой скорости с повторяющимися поперечными волнами покрытия, автомобиль на второй волне может выбрать весь запас энергоемкости подвески.

Кузов повторяет все колебания профиля дороги, но его раскачка полностью исключена. В общем, хозяину, предпочитающему заднее сиденье, лучше поискать что-нибудь более комфортабельное, но таких среди покупателей «пятерки» немного.

На сборочном производстве в Калининграде новый BMW 5-й серии (с индексом Е 60) заменит предшественника (Е 39) только в следующем году. Базовый BMW 520i пока лишь немногим дешевле 50 тыс. евро, а хорошо оснащенный 530i, вроде побывавшего у нас, тянет на все 70 тыс.

Особый подход

Итак, оценка нового BMW 530i неоднозначна. Честно говоря, мы и подходили к нему с особыми мерками. Будь это автомобиль другой марки и иной «национальности», восторгов было бы больше, а критики меньше. Когда же речь идет о претенденте на лидерство в классе, надо с пристрастием сравнить его с основным соперником, коим является Mercedes-Benz E 320. Постараемся не откладывать это дело в долгий ящик.