Nissan Primera - Пример для подражания

Дебют второго поколения модели Nissan Primera состоялся в 1996 году, и, несмотря на старое имя, это был совершенно новый автомобиль, отличающийся более высоким уровнем пассивной и активной безопасности, современной независимой подвеской задних колес и еще рядом особенностей. Primera предлагалась в трех вариантах кузова, наибольшее распространение из которых получил четырехдверный седан. В то же время покупатели могли выбрать также пятидверный хэтчбек. Присутствовал в гамме и универсал, но то была еще оставшаяся на конвейере модель предыдущего поколения. Стойкость кузова к коррозии — на уровне многих одноклассников, но при покупке экземпляра, пару-тройку лет эксплуатировавшегося на просторах нашей родины, стоит внимательно осмотреть нижнюю часть передних колесных арок в том месте, где они стыкуются с порогами. При езде по грязи из-под колеса летит струя водяной пыли с песчинками и камешками, краска под ее действием скалывается, и через некоторое время на месте сколов начинает появляться малозаметная, но, в общем-то, настоящая ржавчина. Также не очень приспособлены к особенностям национального климата замки задних дверей и механическая часть стеклоочистителя. Впрочем, определить состояние и того, и другого не составляет труда даже для человека, далекого от техники. И если при включении дворников слышно потрескивание и похрустывание, можно готовиться к замене тяг, а проверка исправности замков задних дверей и вовсе не нуждается в комментариях.

Хотелось бы отметить, что этот автомобиль разрабатывался специально для Европы, а выпускался в Великобритании. И, возможно, для того, чтобы угодить всем европейцам, машина до рестайлинга 1999 года выглядела совершенно безлико и ничем не выделялась из автомобильной толпы. Рестайлинг же заметно ее освежил и дал «свое лицо», так что не стоит удивляться, что стоимость модернизированных и «прежних» экземпляров даже в одинаковой комплектации заметно различается. Понять же «кто есть кто» очень просто: достаточно посмотреть на переднюю часть кузова — если там «каплевидные» фары, то это «свежак». Помимо «нового лица», в конструкцию было внесено еще около сотни изменений.

Пустых не бывает

В начинке модели присутствует обычный для семейного авто середины 90-х набор систем и устройств. Все экземпляры оснащены гидроусилителем руля, АБС, подушками безопасности, число которых варьируется от одной (только для России и рынков третьих стран) до четырех, также имеются иммобилайзер и электропакет. У средних по уровню «заряженности» версий есть шесть динамиков (а зачастую и штатная магнитола), литые диски, противотуманные фары и мониторчик, который умеет всего лишь показывать температуру наружного воздуха. У высших же версий есть полноценный бортовой компьютер, система вентиляции и отопления с климат-контролем, а иногда встречается и кожаный салон.

Базовая комплектация не предусматривала наличия кондиционера, но, чтобы найти автомобиль без оного, придется сильно постараться. Кстати, о кондиционере — в силу особенности размещения его узлов работоспособность данной системы надо проверить в обязательном порядке. Дело в том, что его муфта включения расположена в самом низу моторного отсека, и от грязи подшипник муфты довольно быстро выходит из строя. И все бы ничего, но данная конструкция неразборная, а новая стоит более $500. А еще сами трубки, да и радиатор кондиционера на машинах первых лет выпуска зачастую утрачивали герметичность. Так что очень велика вероятность того, что у свежекупленного автомобиля кондиционер вроде бы есть, а вроде бы его и нет, а для приведения его в порядок придется потратить весьма солидную сумму.

Не больше двух

До рестайлинга 1999-го Primera предлагалась с бензиновыми четырехцилиндровыми двигателями 1,6 л (90—99 л.с.), 2,0 л (115—131 л.с., в зависимости от модификации) и одним турбодизелем 2,0 л (90 л.с.). В гамме силовых агрегатов обновленных экземпляров произошли следующие изменения: 2,0-литровый бензиновый мотор начал выпускаться в версии, развивающей 140 л.с., а еще появился новый 1,8-литровый 114-сильный бензиновый двигатель с изменяемыми фазами газораспределения на впуске.

Примечательно, что в газораспределительном механизме двигателей применяется не ремень, а цепь, при этом они работают довольно тихо, что достигается еще и за счет оригинальных гидронатяжителей цепи. В силу этих особенностей владелец машины застрахован от крайне неприятных последствий разрыва ремня ГРМ.

В целом по надежности силовые агрегаты зарекомендовали себя хорошо, а основные неприятности связаны с подтеканиями масла через сальники коленвала (после 100—150 тыс. км пробега), а также поддон картера двигателя. Кроме того, на 2,0-литровом моторе зафиксированы неоднократные случаи выхода из строя помпы охлаждения, но это происходит не одномоментно, так что времени на исправление данного дефекта обычно достаточно.

Тем же, кто предпочитает дизели, надо учесть следующее: во-первых, мотор, имея, можно сказать, древнюю конструкцию, отличается флегматичным характером; во-вторых, почти все солярочные машины привезены из Европы, а там на подобной технике ездят в основном те, кто «наматывает» солидные годовые пробеги; ну и, в-третьих, зачастую состояние турбины этих агрегатов можно охарактеризовать как «предынфарктное». Однако при должном обслуживании и эксплуатации это весьма надежный и экономичный двигатель.

Вариатор не для нас

В паре с моторами устанавливались следующие варианты КП. Наиболее часто встречается традиционная механическая пятиступенчатая коробка, надежность которой очень высока. В качестве компромата может быть предъявлена лишь претензия к затрудненному включению задней передачи (что «лечится» довольно просто) и еще такая «мелочь», как лопнувший трос привода сцепления. Кроме того, при пробеге около 150 тыс. км (при нормальных условиях) может потребоваться замена сцепления, а с учетом оригинальных запчастей и фирменного сервиса данная операция весьма недешева.

Еще предлагался четырехдиапазонный «автомат», также довольно выносливый при соблюдении должного регламента. Но изюминкой пострестайлинговых машин считается вариатор CTV-6. Примечательно, что он в отличие от классического «автомата» позволяет эффективно использовать режим торможения двигателем, а при желании водителя способен работать в ручном режиме переключения. Вот только предлагался он исключительно с двухлитровым мотором и на машинах, проданных российскими официальными дилерами марки, практически не встречается.

Горячее и жестче

Отдельно хотелось бы упомянуть про «заряженную» версию GT. Эта модификация оснащалась 2,0-литровым 150-сильным мотором, разгон до сотни с которым занимал 8,6 с, а максимальная скорость составляла 216 км/ч. Внешне она отличается задним спойлером, низко посаженным бампером, ну и соответствующим кузовным шильдиком. В салоне же в первую очередь наиболее заметны спортивные сиденья с развитой боковой поддержкой, а также руль и рычаг КП, обшитые кожей. Некоторые запчасти для GT требуются исключительно «свои» и предлагаются только в оригинальном виде по вполне оригинальной цене. Так что в обслуживании данная версия обходится раза в полтора дороже своих более скромных собратьев.

Почти Maxima

Подвески этого переднеприводного автомобиля полностью независимые. Спереди — трехрычажная, а вот конструкция задней (механизм Скотта—Расселла) досталась Primera от флагманской модели Maxima. У экземпляров, прибывших к нам из-за границы, обычно до 100 тыс. км в ходовой части стоит все «родное», но после отечественной эксплуатации это «все» требует частичной замены. Как правило, приходится обновлять рычаги, стойки стабилизатора, а также тормозные диски. У машин же, не знавших «буржуйских» дорог, ревизию ходовой приходится осуществлять раз в 60—80 тыс. км. По поведению на дороге Primera — очень комфортабельный автомобиль, вместе с тем отличающийся хорошими ходовыми качествами и вполне адекватно отвечающий на действия водителя. На нашем вторичном рынке данная модель представлена как экземплярами свежепривезенными из Европы, так и теми, которые были куплены новыми в отечественных салонах. Какие из них предпочтительнее, сказать трудно, ведь «россиянку» вполне реально найти от первого заботливого хозяина и с чистой историей, в то же время прошлое «буржуйского» экземпляра зачастую покрыто глубоким мраком. Подводя некоторый итог, отметим, что Primera, несмотря на то что сходит не с японского конвейера, — весьма надежный автомобиль, способный удовлетворить потребности многих автолюбителей.