ВАЗ-2108/09/099 - Наш инструмент

Несмотря на свою двадцатилетнюю историю, переднеприводное семейство «Самара» до сих пор пользуется у нас высокой популярностью, и причина ее в том, что, помимо практичности, приличной управляемости, их главное достоинство — невысокая цена, как приобретения, так и обслуживания.

Самое дорогое

Автомобиль выпускался в кузовах трехдверный хэтчбек 2108, его рестайлинговая версия 2113, пятидверный хэтчбек 2109 (после рестайлинга — 2114) и четырехдверный седан 21099 (2115).

Стойкость металла к коррозии ВАЗов оставляет желать лучшего. Хотя, если автомобиль регулярно обрабатывался антикорами, включая скрытые полости, он не «гниет» очень долго, и даже на десятилетних экземплярах можно не обнаружить значительных очагов ржавчины. Разумеется, это справедливо лишь в отношении машин, не попадавших в аварии. Даже качественно восстановленные кузова «зубил» корродируют довольно быстро.

Наиболее подвержены «гниению» стыки крыши с передними и задними стойками кузова, рамка ветрового стекла, кромки колесных арок, пороги, низ задней двери у хэтчбеков. Также общее состояние кузова можно оценить, взглянув на упорную площадку троса выключения сцепления на моторном щите. От старости она продавливается, после чего туда привариваются накладки, которые быстро перетирают трос.

В выпускной системе самая короткая жизнь у задней части глушителя.

В общем, при покупке надо уделить основное внимание кузову. К тому же есть одна закономерность: машина с хорошим кузовом обычно не имеет многочисленных неисправностей.

Три панели

Вместимость салона у машины вполне соответствует представителю гольф-класса разработки 80-х годов. На заднем сиденье, которое условно трехместное, тесно и голове, и ногам высоких людей. Спереди тем, чей рост близок к двум метрам, также неудобно.

Передняя панель может быть четырех видов: низкая, применявшаяся примерно до 1998 года, высокая, так называемая европанель из почти мягкого пластика и очень похожая на последнюю новая. Машины с низкой панелью считаются наименее дребезжащими, да и теплый воздух от отопителя они распределяют лучше.

Вообще же скрипы и стуки в салоне — обычное явление, и даже в объявлениях о продаже нередко можно встретить фразу о том, что установлена шумоизоляция. В трехдверных модификациях до недавнего времени каркас спинки переднего сиденья частенько ломался, у них же провисают передние двери из-за износа петель, а разбалтывающиеся за пару лет передние сиденья — дефект весьма распространенный.

Электрофобия

Электрическая часть автомобиля периодически преподносит различные сюрпризы, обусловленные окислением контактов, отказами блоков управления. Неудачно расположен блок предохранителей, который открыт для доступа влаги, от нее же достается и монтажным платам задних фонарей. Раньше моторчик стеклоомывателя, печки, реле-регулятор генератора и втягивающее реле стартера были чуть ли не расходными материалами. Сейчас ситуация изменилась к лучшему.

В целом — живучая

Спереди у машины применена независимая подвеска типа макферсон, сзади — полунезависимая со скручиваемой балкой. Сайлент-блоки задней подвески очень долговечны — они нередко ходят 200 тыс. км и более. Спереди до 70—90 тыс. км при условии применения качественных деталей и нормальной эксплуатации приходится менять разве что стойки стабилизатора и рулевые наконечники, затем наступает черед шаровых опор и сайлент-блоков. Правда, амортизаторы могут потечь и застучать гораздо раньше. Подшипники ступиц обычно выхаживают более 100 тыс. км.

ШРУСы долговечны, если их защитные пыльники герметичны, но при применении некачественных материалов они могут трескаться и рваться довольно быстро.

Тормозная система эффективна. Спереди применены дисковые механизмы (невентилируемые), сзади — барабанные. С возрастом начинают подклинивать тормозные цилиндры, могут корродировать трубки, иногда ломается вакуумный усилитель, о чем говорит шипение, возникающее при нажатии на педаль. Раньше нередко встречались бракованные главные тормозные цилиндры.

Рулевое управление может издавать различные стуки, но, как правило, это неопасно.

Обрыв не страшен

На экземплярах ранних лет выпуска устанавливались моторы 1,1 и 1,3 л, но подавляющее большинство машин укомплектовано 1,5-литровым двигателем, в системе питания которого применен двухкамерный карбюратор. С конца 90-х нередок инжектор. В приводе ГРМ двигателей используется ремень, но его разрывы к каким-либо неприятностям не приводят: благодаря конструктивным особенностям (выемки в головке поршня) клапаны «не встречаются» с поршнями (исключая ранние 1,3-литровые моторы).

Карбюраторы довольно капризны и требуют постоянного внимания: промывки и регулировки. Особенно часты отказы ЭППХ, негерметичность диафрагмы экономайзера, а также засорение жиклеров. В бесконтактной системе зажигания свинью может подложить беспричинно ломающийся коммутатор.

Что касается инжекторных экземпляров, то их частенько подводят различные датчики, может выйти из строя бензонасос, но если запасной насос и датчик положения коленвала возить с собой, то даже в дальней дороге серьезных неприятностей от впрыска можно не ожидать.

Если раньше инжекторные машины были дороже в эксплуатации за счет недешевого обслуживания и ремонта, им были свойственны различные «детские болезни», например заслуживший много нелестных отзывов «глючный» блок управления двигателем «Январь», то теперь разница практически отсутствует. К тому же у впрысковых экземпляров выше топливная экономичность, мощность и более уверенный запуск двигателя в мороз.

Как пойдет...

Однозначно определить ресурс двигателей сложно, поскольку есть экземпляры, выхаживающие у заботливых владельцев и 300 тыс. км без капремонта, но также известны многочисленные случаи глобальных поломок моторов при пробеге до 100 тыс. км. Чтобы не повышать вероятность подобных неприятностей, надо внимательно следить за системой охлаждения.

В ней могут трескаться патрубки, отказывать термостат, через три-четыре года нередко течет радиатор. Также можно ожидать поломок помпы, но она обычно предупреждает об этом неприятными звуками. Датчик включения вентилятора охлаждения старого образца был «вещью в себе» и отказывал с завидной регулярностью.

Оценить общее состояние двигателя можно по состоянию сальников и интенсивности прорыва картерных газов. Если в корпусе воздушного фильтра есть масло, то с состоянием цилиндро-поршневой группы все понятно. Впрочем, если масло в корпусе фильтра перед продажей было вытерто, то вновь оно там появится не сразу, а вот текущие сальники коленвала замаскировать сложно — как правило, они пропускают масло не только при потере эластичности, но еще и потому, что есть утечка картерных газов.

Впрочем, финансовой катастрофы покупка машины с «мертвым» двигателем не вызовет, ведь даже довольно качественный капремонт обходится в $400—500.

В трансмиссии сначала устанавливалась четырехступенчатая механическая КП, позже замененная на пятиступенчатую. В массе своей коробки выхаживают 150—200 тыс. км, тем не менее случаи их поломок нередки, особенно вероятность этого повышается при езде с текущими сальниками. Встречаются машины со слабой блокировкой включения заднего хода, что создает проблемы начинающим водителям. Кстати, четкость включения передач довольно средненькая.

Срок службы сцепления зависит от режима эксплуатации, но 100-тысячный рубеж (в отличие от большинства иномарок) оно обычно не перешагивает.

Главное — цена

«Самары» очень ремонтопригодны, доступ к большинству узлов и агрегатов хороший, и если бы не закисающий крепеж, то для разборки «до винтика» требовалось совсем немного времени. Стоимость запчастей для них копеечна в сравнении даже с самыми дешевыми иномарками.

От всех остальных моделей ВАЗа «самарское» семейство выгодно отличается по многим параметрам — оно более надежно, динамично и экономично (в плане расхода топлива), чем морально устаревшая классика, а у «десятого» семейства его представители выигрывают в управляемости, стоимости запчастей, к тому же «десятки» страдают еще некоторыми не до конца вылеченными «детскими болезнями».

Покупка подержанного автомобиля — это лотерея, но если все-таки найти приличный экземпляр, «врожденные» дефекты которого были устранены предыдущим владельцем, то вполне вероятно, что особых проблем с надежностью у этой машины не будет достаточно долгое время. К тому же в последние годы качество тольяттинских машин заметно улучшилось, но, увы, репутация — вещь такая: потерять ее можно легко и быстро, а восстановить ой как сложно.