В поединке с «корейцами»

Несмотря на интенсивный рост продаж новых машин в России, рынок «бэушных» иномарок по-прежнему необычайно активен. Пытаться сравнить все возможные предложения в этой области довольно сложно — даже в специализированных каталогах о каждом кандидате пишут лишь вкратце. Поэтому, задумав проанализировать особенности ремонта и обслуживания различных автомобилей, мы решили для начала ограничиться «японками», причем наиболее популярными в нашей стране сегодня и сравнимыми по стоимости с новой бюджетной иномаркой (ценовой диапазон — $9—11 тыс.). С чем может столкнуться покупатель такой машины?

Прежде чем перейти к обзору марок и моделей, позволим себе остановиться на общей ситуации с «японцами». Собственно, некоторые из них было бы правильнее назвать «американцами», поскольку к нам они попадают из-за океана. И если по надежности они ничем не отличаются от своих европейских аналогов, в отношении запчастей происхождение все же накладывает отпечаток. Основные расходники и наиболее востребованные детали найти нетрудно, а вот сложные рычаги, кузовные элементы далеко не всегда есть в наличии. Ограничен и выбор деталей одного наименования. Для всех «японцев», предназначенных для продажи на нашем континенте, запчасти в широком ассортименте изготавливают в азиатских странах — как следствие, их производители конкурируют между собой, а автовладелец имеет возможность выбора. Кроме того, при необходимости можно приобрести «родную» запчасть у местного дилера марки, если, конечно, ваш автомобиль не причисляют к антиквариату. С «американцами» сложнее — «альтернативы» не так много, да и под заказ детали идут около двух недель.

Первая тройка

Значительную часть рынка «японцев» занимают Toyota, Nissan и Mitsubishi, чуть меньше предложений по Mazda и Honda, еще более скромный сегмент принадлежит Suzuki и Subaru. Сегодня мы решили остановиться на первой тройке. С обслуживанием этих машин проблем не возникает — по крайней мере в столице, помимо универсальных сервисов, есть немало специализированных (как на японских авто в целом, так и на конкретной марке в частности). О некоторых из них мы уже писали в наших периодических обзорах, другие со временем обязательно в них появятся.

Для тех, кто намерен пользоваться услугами дилерских техцентров, заметим, что оперативно отремонтировать Toyota на официальной станции (особенно если речь идет о «кузовщине») обычно сложно — в Москве таких сервисов всего пять. Не менее проблематично добиться от дилеров Mitsubishi сколь-нибудь существенных скидок на работы: даже их спецпредложения необычайно скромны. Nissan на этом фоне довольно демократичен — лишнее тому доказательство мы получили в ходе подготовки недавнего обзора по дилерским техцентрам этой марки (он был опубликован в прошлом номере). Цены на нормочас на $10—15 ниже, авторизованную станцию обслуживания можно найти практически в любой части Москвы, к тому же ниссановские сервисмены щедры на скидки, подарки и бесплатные услуги. Но пора переходить непосредственно к автомобилям.

Бизнес-класс

Nissan Maxima (QX),1995—1998 г.в.

Наиболее популярные двигатели на автомобилях этих лет — трехлитровый VG-30DE с ременным приводом ГРМ, а также «цепные» моторы объемом 2,0 и 3,0 л серии VQ. Основная проблема последних — гремящие цепи. Подтяжка или замена цепи помогает ненадолго, хотя к категории критичных этот недостаток отнести нельзя. Гораздо сильнее докучают владельцам Maxima с V-образной «шестеркой» объемом 2,0 л частые проблемы с электроникой системы управления. Кроме того, в поисках необходимой запчасти на эту модель Nissan иногда приходится побегать, да и стоят детали дороже, чем для других «японок». Надежность достаточно высока, но не феноменальна.

Mazda Xedos 6, 1994—1996 г.в.

Чаще всего встречаются модификации с двигателем объемом 2,0 л, хотя попадаются и экземпляры с 1,6-литровым мотором. Фактически все маздовские движки страдают повышенным расходом масла — оно течет по всем соединениям и сжигается в нескромных количествах в камере сгорания. Еще одна типичная болезнь свойственна тормозной системе. Часто заклинивает привод стояночного тормоза, а вслед за ним и задние колесные цилиндры. Подвеска живет долго, но для разборки деталей при ее сколь-нибудь существенном ремонте нередко приходится пользоваться не гаечным ключом, а «болгаркой».

Toyota Camry, 1993—1996 г. в.

В основном на российском рынке присутствуют европейские машины с двигателями объемом 2,2 и 3,0 л, различных комплектаций и состояния. Большинство сервисменов сходятся во мнениях, что этот автомобиль очень надежен, соотношение цена-качество почти идеально. Подвеска весьма живуча: «родные» исправные шаровые опоры на автомобиле с пробегом под 200 тыс. км не редкость. Расходы на содержание Camry обычно не превышают средние затраты на эксплуатацию «японки» меньших классов — конечно, при условии своевременного обслуживания и ремонта. Из слабых мест стоит выделить лишь частые течи через сальники и прокладки двигателя (особенно трехлитрового 3VZ-FE), поэтому особое внимание при покупке следует уделить их обнаружению. В целом движки неплохи, характерных неисправностей не замечено. Проблемы с запчастями грозят только хозяевам американских Camry, которые также представлены на нашем рынке. Один из немногих аргументов против этой Toyota — сравнительная дороговизна кузовных деталей.

Mitsubishi Galant, 1997—1999 г.в.

При виде этой машины сервисмены радостно потирают руки, предвкушая большой объем работ. Действительно, многорычажная подвеска, так почитаемая ценителями комфорта, в наших условиях долго не живет. Оригинальные ее детали достаточно дороги, поэтому многие владельцы Galant предпочитают использовать альтернативные, позже расплачиваясь по известному правилу для скупых — качество «неродных» рычагов и шарниров оставляет желать лучшего. Даже покупая сравнительно «свежий» экземпляр, нельзя быть уверенным в том, что подвеска не потребует ремонта в ближайшее время. Помимо ненадежной ходовой, специалисты отмечают частые случаи поломок КП (как механических, так и автоматических), стук гидрокомпенсаторов клапанов. При покупке особое внимание следует уделять состоянию ремня ГРМ и сальников распределительного и коленчатого валов.

Средний класс

Toyota Carina E, Avensis, 1996—1998 г.в. Эти модели у нас встречаются чаще всего с двигателями объемом 1,6 и 1,8 л, реже — с 2,0 л. И тот, и другой автмобили достаточно просты конструктивно и ремонтопригодны: у рассчетливых небогатых автолюбителей Carina E — одна из самых популярных машин среди «японцев». К тому же в продаже можно найти любые комплектации: от совсем простеньких до самых богатых.

Подвеска довольно живуча в наших условиях, к силовым агрегатам минимум претензий. 1,6-литровые моторы страдают повышенным расходом масла, причина которого чаще всего кроется в залегании маслосъемных колец.

Nissan Primera, 1997—1999 г.в.

Популярные двигатели объемом 1,6 и 2,0 л имеют цепной привод ГРМ. Но если первый фактически не вызывает нареканий со стороны мотористов, то для двухлитрового часто отмечают такие недостатки, как постоянные шумы цепи и сложности в ремонте. Нередко встречаются поломки приводов колес (особенно левого). Подвеска тоже не идеальна: не слишком надежная, к тому же дорогостоящая в обслуживании. Достаточно редки претензии к коробкам передач, особенно механическим, сцепление же требует замены в среднем раз в 150 тыс. км.

Mitsubishi Carisma, 1997—2000 г.в. Раньше самым популярным мотором на Carisma этих лет выпуска был 1,6-литровый, но в последнее время появилось много машин с двигателем 1,8 GDI. Аббревиатура GDI указывает на использование системы непосредственного распределенного впрыска. Она становится с каждым годом все популярнее в развитых странах, но пресловутое качество российского бензина сводит на нет все достоинства, подкидывая частые выходы из строя топливного оборудования, а ремонт такой системы очень недешев. Судите сами: новый насос высокого давления на Carisma 1,8 стоит около 800 евро, одна форсунка — 120 евро. К тому же сервисы, хорошо разбирающиеся в системе непосредственного впрыска, даже в столице можно пересчитать по пальцам. В числе прочих неприятных особенностей можно отметить сравнительно часто возникающие неисправности электрики и выход из строя деталей трансмиссии.

Mazda 626, 1996—2000 г.в.

Двухлитровая рядная «четверка» и двигатель V6 объемом 2,5 л (последний в России встречается редко) досаждают постоянным стуком гидрокомпенсаторов и нескромным расходом масла, причем всяческие попытки бороться с этими неприятными явлениями решают проблему ненадолго.

Болезни, присущие Xedos (заклинивание привода стояночного тормоза, колесных цилиндров), в полной мере присущи и «шестьсот двадцать шестым». В практике сервисов нередко встречались случаи выгорания массметров (воздухомеров) и прогорания клапанов на двигателях автомобилей, оснащенных газовой топливной аппаратурой.

Передняя подвеска, как правило, требует внимания через 50—70 тыс. км, задняя может без особых проблем «пробежать» сотню-полторы тысячи километров без ремонта.

Малый класс

Nissan Almera, 1997—2000 г.в.

По сути простой недорогой и надежный автомобиль. По субъективным оценкам сервисменов и автовладельцев, ломается чуть чаще Toyota Corolla и немногим более проблемный в плане покупки запчастей. Характерных неисправностей почти нет, разве что чаще обычного требует замены муфта кондиционера (около $500). Зато бензиновые моторы — цепные, а значит, можно не опасаться катастрофических последствий обрыва ремня ГРМ.

Mitsubishi Lancer, Colt, 1998—2001 г.в.

Как ни странно, Mitsubishi малого класса демонстрируют более высокую надежность по сравнению со своими «старшими братьями». Но традиционные «болезни» марки присущи и им: электрика и электроника слишком капризны. То же относится и к системе впрыска, которая очень не любит бензин плохого качества. Кроме того, Lancer часто модернизировали, поэтому иногда в поисках нужной запчасти приходится обзвонить не одну фирму.

Toyota Corolla, 1997—2000 г.в.

Двигатели объемом 1,3 и 1,6 л конструктивно одинаковы, причем замечено, что последний на Corolla не страдает болезнями, присущими тем же моторам на Carina E. Подвеска, независимая спереди и сзади, зарекомендовала себя с лучшей стороны даже в условиях российских «направлений» — шарниры, особенно «родные», довольно живучи. Да и в целом с точки зрения минимизации расходов на эксплуатацию эта модель определенно заслуживает внимания — автомобиль уже не один год входит в первую тройку самых надежных машин в своем классе по версии немецкого клуба ADAC. Серьезных проблемных мест в Corolla этих лет выпуска не выявлено, разве что 1,3-литровый двигатель иногда требует вмешательства со стороны мотористов.

Mazda 323, 1997—1999 г.в.

«Трешки» этих лет выпуска можно характеризовать как надежный автомобиль, но после семи лет «жизни» они порой начинают резко «сыпаться», требуя от владельца все новых затрат. Слабых мест не так много (к примеру, часто выходит из строя воздухомер), но с приобретением запчастей могут возникнуть проблемы. Дело в том, что изменения в конструкцию автомобиля производитель вносил довольно часто, поэтому детали даже для одной и той же модели одного года выпуска могут серьезно различаться. Рекомендуется подбирать новые запчасти исключительно по VIN, «бэушные» на разборке — со снятым с машины неисправным образцом. При подборе деталей для ремонта ходовой части лучше отдать предпочтение оригинальным либо предоставить право выбора работникам сервиса — неоригинал в последнее время стал часто подводить. Двигатели на «трешках» достаточно надежны (особенно популярный полуторалитровый).