Chevrolet Viva - Рынок поправит

Поскольку наш сегодняшний тест посвящен началу продаж одной из новых русских иномарок — Chevrolet Viva, совершим небольшой экскурс по российскому автомобильному рынку и посмотрим, как идут дела у основных его соперников. Прошлый год ознаменовался большими достижениями двух предприятий с участием иностранного капитала. Успех выпускаемого под Питером Ford Focus превзошел все ожидания: за год сошло с конвейера и тут же было распродано без малого 30 тыс. экземпляров. Еще больший сюрприз преподнес Таганрогский автомобильный завод, изготовивший более 27 тыс. автомобилей марки «Hyundai» — Accent и Sonata, то есть в пять раз больше, чем в 2003 году. За это время Ford «всего лишь» удвоил объем производства. Но важнее, пожалуй, то, что в обоих случаях и речи нет о простой «отверточной» сборке — сварка и окраска кузовов происходят здесь же, на месте последующей сборки машин.

Дальше — интереснее

Текущий год сулит еще больше интересных событий в среде новых русских иномарок. Во-первых, стартует производство Renault Logan на московском предприятии «Автофрамос». Во-вторых, Ford Focus разменивает второе поколение при одновременном снижении цен и плановом годовом выпуске 32 тыс. автомобилей, из которых 25 тыс. придется на Focus II. В Таганроге планируется увеличить годовое производство двух моделей Hyundai до 70 тыс. В Ижевске обещают произвести 8 тыс. экземпляров Kia Spectra.

Калининградский «Автотор» продолжает сотрудничество с тремя зарубежными партнерами сразу («Kia», BMW и GM) и не исключает возможности дальнейшего увеличения их числа. Совместное предприятие «GM-АвтоВАЗ» планирует выпустить до конца года 75 тыс. машин, из которых львиную долю составит Chevy Niva и только 10% (7500 шт.) отведено нашему новому знакомому — Chevrolet Viva.

Немного истории

Определение «новый» на самом деле очень условно. Под не совсем привычным сочетанием, сложенным из названий популярной американской марки и английской модели Viva, выпускавшейся в 60-х годах дочерним предприятием GM — «Vauxhall», скрывается всего лишь седан Opel Astra второго поколения. На европейских предприятиях эту модель заменили новой полтора года назад, но в Южной Америке она здравствует и поныне, чего пожелаем и российскому варианту. Кроме того, наиболее дорогие модификации — купе и кабриолет — в неизменном виде продолжают выпускать в Италии на заводе кузовного ателье «Bertone».

Так что сетовать на то, что нам опять сплавили «вчерашний день», пожалуй, не стоит. К тому же неизвестно, как долго сегодняшняя Viva продержится на конвейере тольяттинского СП. Пример основного конкурента — «Ford», неожиданно рано обновившего российский Focus, может оказаться заразительным. Намеком на то, что Viva, возможно, всего лишь короткий эпизод в планах СП, является и подозрительно узкая гамма вариантов автомобиля: кузов — только седан, двигатель — только 1,8 л (125 л.с.), коробка передач — только механическая. Хорошо хоть красить обещают не только в серебристый цвет.

Буду вечно молодым

Даже во время своего дебюта в 1998 году вторая Astra выглядела неброско и явно предназначалась покупателям с консервативными вкусами. Зато и постарела она не так уж сильно. Внешне Viva отличается от седана Opel Astra только эмблемами и шильдиками да еще тем, что кузов приподнят над землей дополнительно на 35 мм (клиренс увеличен до 165 мм). Правда, надо сделать небольшой акцент на том, что в отличие от «нашего» авто среднего уровня оснащения базовая и «топовая» версии несут на решетке своих радиаторов хромированную планку с эмблемой несколько иной конфигурации, а крышки их багажников украшены во всю ширину светоотражающей полосой.

Но так или иначе равномерность и величина зазоров между наружными панелями кузова оказались на должном уровне, за исключением легких погрешностей стыков между задними крыльями и крышкой багажника.

Вопрос качества

Оформление интерьера может похвастать большим количеством панелей, изготовленных из мягких пластиков с неплохой фактурой. В то же время рисунок передней панели и фурнитура (кнопки, дефлекторы вентиляции и т.д.) выглядят несколько устаревшими. Да и подгонка деталей внутренней отделки не везде достаточно аккуратна. Но более всего оформление интерьера портят обивки сидений явно не немецкого качества. Грубый на ощупь и безвкусный по расцветке кожзаменитель на тыльной стороне сидений смотрится откровенно дешево. Ткань лицевых поверхностей сидений сама по себе вроде бы неплоха, но натянута с многочисленными складками. Все это очень похоже на дорогие сердцу советского автолюбителя чехлы, пошитые супругой в расчете на «Волгу», но надетые на сиденья «Жигулей».

Несмотря на минимум регулировок кресел и полное отсутствие оных для рулевой колонки, найти приемлемый компромисс в посадке водителя оказалось возможно даже для людей нестандартных пропорций. Особо впечатляет большой диапазон продольной регулировки сиденья водителя.

Третий — лишний

Простор в задней части салона заурядный и описывается привычной формулой: «третий лишний». Вдвоем достаточно комфортно, втроем явно тесно. Установив подушку заднего сиденья вертикально, спинку можно уложить абсолютно горизонтально и лишь с небольшим порогом (примерно пять сантиметров), возвышающимся над уровнем пола основного багажника. Кстати, объем багажника (460 л) хорош и без складывания заднего сиденья. При трансформации же он увеличивается едва ли не втрое, но выявляется странная и тем не менее распространенная на многих седанах особенность — подушка сиденья выполнена цельной и складывается только целиком, а спинка — по частям, оставляя место, в зависимости от пожеланий, для одного или двух пассажиров.

Спортивный характер

1800-кубовый 125-сильный мотор немного шумноват, но справляется с интенсивным разгоном достаточно легкого автомобиля более чем достойно. Уверенная тяга на «низах» по мере выкручивания мотора превращается в довольно азартный «подхват», который четко вырисовывается где-то в районе 4200 об/мин и придает дальнейшему разгону поистине спортивный характер. При этом сопровождается далеко не завуалированным и отнюдь не писклявым звуковым аккомпанементом.

Спортивному характеру двигателя соответствует и четкое переключение с уверенным ощущением фиксации выбранной передачи. Хотя ходы рычага могли бы быть и покороче. Немного подвело сцепление — педаль малоинформативна при растянутом рабочем ходе. Впрочем, никакого криминала здесь нет, просто требуется определенное время для привыкания.

Отрадно, что даже самая недорогая комплектация Chevrolet Viva стандартно оснащена АBS и антипробуксовочной системой. Это хотя бы отчасти компенсирует отсутствие подушек безопасности на всех, кроме самой дорогой, версиях.

Адаптация без потерь

Очень сильное впечатление Chevrolet Viva произвел особенным сочетанием управляемости и плавности хода. Напомним, что наша машина была с адаптированной под российские условия подвеской. Далеко не всегда эта операция идет во благо и не требует жертв в каких-либо аспектах поведения автомобиля. На Viva же подобная процедура явно удалась. Важнейшее достоинство Chevrolet Viva — та невозмутимость, с которой она справляется с большинством дефектов покрытия наших дорог. И на частой гребенке, и на одиночных кратерах в просевшем асфальте Viva ведет себя так, будто бы это вдвое более солидный лимузин, подвеска которого «съедает» почти все изменения микрорельефа дороги, не беспокоя пассажиров вертикальными перемещениями и раскачкой. Конечно, это преувеличение, но по плавности хода Viva — один из лучших в своем классе.ак же высоко оценить управляемость новоявленного Chevrolet нельзя, по крайней мере в ее классическом понимании. Автомобиль не очень точно «пишет» траектории сложных поворотов и не отличается «прозрачностью» обратной связи рулевого управления. Ключевым достоинством его управляемости выступает надежность, в чем мы могли убедиться на провокационно сложном покрытии одной из третьестепенных асфальтовых дорожек. Представьте себе на излете зимы узенькую подъездную дорогу, которую чистили исключительно своим «брюхом» лишь изредка проезжающие автомобили. В результате получилась глубокая колея с почти вертикальными ледяными стенками. Вся остальная поверхность дороги скрыта под многосантиметровым ледяным панцирем. Освоившись с этими прелестями и почувствовав уверенность, вселяемую автомобилем, мы стали выписывать «змейку» от обочины до обочины, многократно пересекая глубокие ледяные уступы. И Viva беспрекословно выполняла эти, в общем-то, издевательские команды водителя. Разумеется, она была обута в зимнюю шипованную резину. Тем не менее этот эпизод нам показался очень убедительным.

Рынок покажет

И, наконец, немного о ценах. Самая доступная Viva L стоит немало — $13 400, а стандартного оснащения предлагает немного: центральный замок с дистанционным управлением и АBS, совмещенная с антипробуксовочной системой. Самая дорогая Viva GLS, дополненная передними электростеклоподъемниками, двумя подушками безопасности, кондиционером, наружными зеркалами с электроприводом и подогревом, литыми колесами и противотуманными фарами, обойдется в $17 600. Даже не упоминая «демпинговые» цены на новый Ford Focus и недорогие корейские аналоги, можно найти целый ряд более выгодных предложений. Так что цены являются наиболее уязвимым местом Chevrolet Viva. Впрочем, эту болезнь — рынок вылечит.