Toyota RAV4 - Хочу быть взрослым!

Когда на свет пять лет назад появилось второе поколение Toyota RAV4 — машина, на смену которой приходит наш сегодняшний герой, — и журналисты, и публика были в восторге: новый «рафик» получился оригинальным и узнаваемым автомобилем. Тогда дизайнерам удалось отойти от надуманного украшательства и тяжеловесной вездеходной атрибутики: «второй» RAV4, оставаясь внедорожником, сумел предложить своим покупателям спортивную, прямо-таки динамичную внешность.

Ну а в фары, похожие на зернышки граната, повально влюблялись все молодые гражданки...

Не по кавалеру сомбреро

Что же случилось сегодня? На третьем поколении природа решила отдохнуть? Может, и так. Но про дизайнеров этого не скажешь. Ведь им пришлось решать малоподъемную задачу: сохранив в облике нового RAV4 стиль предшественницы, придать ему больше солидности. Судя по результатам — а мы не смеем сомневаться, что они не отличаются от намеченных, — задание было сформулировано именно так.

Во-первых, новая Toyota RAV4 ощутимо крупнее предшественницы. Теперь этот «паркетник» будет востребован не только представительницами слабого пола.

Машина подросла на 145 мм в длину и 80 мм в ширину. На 70 мм увеличилась колесная база. При том, что высота осталась прежней, но внутри по этому направлению стало больше места на целых 150 мм.

И все бы хорошо, но выглядит новинка по сравнению со стройной пятилетней предшественницей отнюдь не блестяще. Пропорции у нового «рафика» не так выверены, и, думается, именно потому, что изменился сам масштаб. Ключевые стилистические решения (к примеру, колесные арки сложных лекальных форм или динамичная «заваленная» линия крыши) смотрятся на новичке по-другому.

Доверять ли электронике?

Кардинально изменилась и система полного привода. На прежнем RAV4 был установлен честный фуллтайм (постоянный полный привод) с симметричным межосевым дифференциалом, что обеспечило RAV4 лидерство в классе по управляемости и устойчивости на любых дорогах.

Преимущество такой схемы — предсказуемость поведения автомобиля при резкой смене покрытия, например с сухого асфальта на лед. Важно, что крутящий момент всегда присутствует на всех четырех колесах, и усложнение дорожных условий трансмиссия сразу встречает во всеоружии. Конечно, система Quattro от Audi лучше, но дороже.

Теперь место «механики» заняла трансмиссия с электронно-управляемой гидроподжимной муфтой, передающей крутящий момент на заднюю ось только по необходимости, определяемой кибер-мозгами. Что ж, что современная электроника в некоторых случаях по быстродействию и логике может опережать механические системы. Время покажет, насколько верным было такое решение.

Еще одно новшество в шасси: система стабилизации (VSC) работает совместно не только с электронным блоком управления трансмиссией, но и может воздействовать на электроусилитель руля, помогая водителю выбрать верное направление и темп вращения рулевого колеса.

Без весомых изменений

А вот с силовыми агрегатами все по-прежнему. Добавился только новейший 177-сильный турбодизель с непосредственным впрыском, выдающий огромный крутящий момент — 400 Нм. Но для нас он не представляет практического интереса.