Lexus IS 250 - Дизайн определяет характер

Не так давно я от души повеселился, прочитав на одном интернет-сайте заголовок: «Компания «Toyota» представила на автосалоне в Санкт-Петербурге две новые модели: Lexus и S250». Смешно, конечно, но, что называется, оговорочка по Фрейду. Свежеиспеченный Lexus IS 250 и в самом деле объединил два в одном — и коня, и трепетную лань.

Без вариантов

Что касается коня, то тут все предельно конкретно: V6 объемом 2,5 л с системой DUAL VVT-i (изменяет фазы газораспределения как впускных, так и выпускных клапанов) мощностью 208 л.с., шестидиапазонный секвентальный «автомат» с возможностью переключения передач лепестками на рулевом колесе не дают повода для сомнений в потенциале автомобиля. Вот только другого выбора нет. Во всяком случае, у нас. А жаль — базовая цена в $41 600 окажется по зубам далеко не каждому положившему глаз на эту машину. Тем более что предыдущее поколение имело двухлитровыйвариант, а представленная на тесте версия с турбодизелем объемом 2,2 л в Россию поставляться не будет (о ней подробнее чуть позднее).

Кстати, о положивших глаз. Не знаю, насколько уж трепетная, но, без сомнений, грациозная, эта лань лично мне пришлась по душе. Во всяком случае если бы не вышеупомянутая сумма с многими нулями, да еще и в североамериканской валюте, то я всерьез бы задумался о ее покупке. Каждый элемент кузова тщательно выверен — от гриля облицовки радиатора традиционной для марки формы до раскосых задних фонарей. Разве что боковины несколько пустоваты, но и это не портит общего вида. Сдается, что дизайнеры сознательно лишили новый Lexus посторонних украшательств с целью подчеркнуть чистоту линий и стремительность силуэта.

Наиболее значимы для внешности пропорции машины. В этом смысле новинка очень близка к основному своему конкуренту — BMW 3-й серии. Те же короткий передний свес, большая база и длинный капот. То есть пропорции спортивно ориентированного авто. Но здесь эффект спортивности усилен еще и узкими «бойницами» боковых окон (кстати, стекла передних имеют сферическую форму). Собственно, в пику «баварцу» Lexus IS и создавался.

Шаг вперед

Честно говоря, от интерьера предыдущего поколения я не был в восторге. Копеечные жесткие пластики и аморфная архитектура передней панели ну никак не соответствовали имиджу «убийцы» маленьких BMW и Mercedes-Benz. Разве что комбинация приборов в виде дорогого швейцарского хронографа поддерживала престижность самого младшего из семейства «Lexus».

Но, на мой взгляд, и эта фишка не возымела должного действия.

На новом IS обстановка внутри салона изменилась кардинально. Здесь все по-взрослому: исключительно мягкие пластмассы, хром, дерево — в общем, как и положено настоящему представителю сегмента «премиум». Жаль только, что фактура этих пластиков несколько подкачала. Нет в ней необходимого изыска и, самое главное, правдивости передачи рельефа настоящей кожи, свойственной отделочным материалам интерьеров автомобилей из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта. В остальном же придраться не к чему.

Комбинацию приборов типа «хай контраст», по тойотовской традиции именуемую Optitron, не стали в отличие от появившегося полугодом ранее Lexus GS распихивать по отдельным колодцам. Но циферблатам все равно придали объем, как у пилотских часов фирмы «Breitling». Выглядит весьма эффектно.

Все дело в стойке

На великолепно спрофилированных передних креслах легко может разместиться и баскетболист (чего не скажешь о заднем диване), благо диапазон их продольного перемещения достаточно велик. Но вот попасть на них было проблематично даже мне, при росте по нынешним временам ниже среднего (а когда-то считался выше — что поделать, акселерация). Суть проблемы — сильно отодвинутые назад передние стойки (дань тем самым спортивным пропорциям), сильно ограничивающие дверной проем в верхней его части. Зато после того, как, кряхтя, я все-таки расположился на водительском месте, испытал настоящий кайф! Эргономика такова, что появилось ощущение полного слияния собственного тела с машиной. Все органы управления расположены исключительно удобно — строго под рукой (или ногой), а создававшая проблемы при посадке передняя стойка благодаря именно той самой смещенности позволила расширить по сравнению с большинством современных автомобилей сектор обзора через ветровое стекло.

Тихий омут

Хватило буквально нескольких минут, проведенных за рулем нового IS, чтобы понять: тойотовцы при его создании ориентировались не толькона внешность BMW 3-й серии, но и на дорожные повадки «баварца». И нужно отдать им должное: с поставленной задачей они справились почти в полной мере. Почему почти? Тут все дело в нюансах, которые, кстати, большинство сидящих за рулем вряд ли почувствовали бы. К примеру, при активной рулежке на больших углах поворота баранка необъяснимым образом начинает «пустеть», хотя должно быть наоборот. Пусть немного, но все-таки заметно. Или ходовая часть версии Sport чуть подробнее, чем хотелось бы, передает рельеф дорожного покрытия в салон. Хотя в целом к машине придраться трудно: очень точное и достаточно информативное рулевое управление позволяет получать истинное удовольствие от езды, особенно по извилистым дорогам, а отличные тормоза придают уверенности (главное, не допустить перерастания ее в самоуверенность). А еще порадовала атмосфера, в которой можно прописывать связки виражей. То есть не только безупречно работающий климат-контроль, но и предельно низкий уровень шума, на фоне чего звучание аудиосистемы Mark Levinson особенно впечатляет.

V-образная «шестерка» с механизмом изменения фаз газораспределения (теперь не только на впуске, но и на выпуске) позволяет автомобилю уверенно перемещаться в пространстве, но избытком тяги не поражает. Внешняя скоростная характеристика очень ровная практически во всем диапазоне частот вращения коленвала. В общем, неплохо, но без азарта.

А вот шестидиапазонный секвентальный «автомат», пожалуй, даже лучше, чем у BMW. Момент переключения здесь практически не заметен, коробка очень расторопна в реакциях наперемещение педали акселератора, да и алгоритм работы в ручном режиме у нее нормальный, а не дурацкий, дэтээмовский. То есть у Lexus с повышением передачи нужно толкать селектор вперед, по ходу движения, а не наоборот, как на мюнхенских изделиях. Кроме того, тут тоже имеется возможность распоряжаться трансмиссией с помощью подрулевых лепестков, которые, кстати, расположены весьма удачно и по форме и размерам оптимальны.

На соляре

Поначалу я не имел намерения тестировать дизельный вариант. Зачем тратить время на машину, которая не будет поставляться на отечественный рынок. Но не удержался от соблазна прокатиться на «тарахтелке». И не пожалел. Во-первых, она и не «тарахтелка» вовсе. От характерных для работающего на солярке мотора звуков и вибрации здесь не осталось и следа. А во-вторых, как тянет! Это просто песня. 400 Нм крутящего момента срывают машину, как ураган крышу дома. Причем на любой передаче. Главное, чтобы стрелка тахометра в момент нажатия на газ находилась в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин. Эх, когда же у нас появится нормальная солярка?