Попытки усовершенствовать органы управления автомобилем начались с самого первого дня появления его на свет. Достаточно быстро конструкторы различных компаний пришли к схеме рулевого колеса, педалей и рычага переключения КПП, но множество других возможных решений не давали им покоя. Ситуация коренным образом изменилась с появлением компьютеров и электронных контроллеров.

"Баранка" оставалась верным спутником автомобиля, тогда как в авиации и других транспортных системах управление стало более экзотичным. Тесное сотрудничество авиастроительного концерна Fokker и DaimlerChrysler, входящих в единую группу, привело к экспериментам с многофункциональным рычагом наподобие джойстика.

Управляя автомобилем посредствам рулевого колеса и педалей человек автоматически разделяет эти функции и контролирует их независимо друг от друга. Джойстик обладает способностью поворачиваться вокруг оси влево и вправо, но продольные перемещения при этом отсутствуют. Нажатие на рычаг вперед или назад приводит к воздействию на соответствующие датчики усилий, понимающие эти сигналы как команды к ускорению или торможению. Таким образом, одним движением кисти человек может одновременно контролировать сразу несколько параметров поведения автомобиля.

DaimlerChrysler провел эксперименты, в которых участвовали молодые люди, никогда не водившие до этого машину. Одна группа 17-летних стала осваивать обычный Mercedes с рулевой колонкой и педалями, а другая - с джойстиком. После одинакового времени обучения они прошли тесты, включавшие в себя разгон-торможение и маневрирование на скорости. Как и следовало ожидать, лучшую реакцию на изменяемые дорожные условия показали те, кто находился "за джойстиком" экспериментальных моделей.

Тем не менее, это совсем не означает немедленного повсеместного внедрения альтернативных органов управления автомобилем. Главным препятствием здесь является совсем не психологические трудности их восприятия. Джойстик является системой, классифицируемой как "управление по проводам", что подразумевает отсутствие жесткой механической связи с колесами. Такие системы практически во всех странах пока запрещены законодательством.

Другие задачи решает BMW. Последний концепт-кар компании Z9 настолько насыщен системами автоматизации, включая подключение к Интернету, что традиционных кнопок и ручек становится недостаточно. Специалисты подсчитали, что в таком автомобиле необходимо контролировать около семи сотен параметров.

Проанализировав использование компьютерной мыши, чувствительной панели и клавиатуры, разработчики остановились на вращающемся маховичке с четырьмя активными зонами, оснащенными клавишами. Они отвечают, соответственно, за аудиосистему, системы коммуникации, обеспечения комфорта и управления автомобилем. Вся информация выводится на единый экран.

Если водитель, например, захочет задать определенную температуру для каждого из пассажиров, он сначала выбирает зону комфорта, затем изменение температуры, затем задание индивидуальных режимов, определяет их и дает подтверждение. Все происходит в течение нескольких секунд и каждое из движений максимально интуитивно и эргономично так, что обучение управлению новым способом не отнимает много времени.

Несмотря на очевидное преимущество разработки BMW, конструкторы не испытывают особых иллюзий. Прогресс в разработке все новых и новых решений развивается настолько быстро и непредсказуемо, что только что сделанные открытия на следующий день оказываются устаревшими. Управление функциями автомобиля при помощи голосовых команд стало темой последних лет. Если такой подход победит, то для того, чтобы изменить температуру воздуха для пассажира справа достаточно будет сказать вслух: "Изменить температуру воздуха пассажиру справа". И все!