Чем хорош долговременный тест? Во-первых, есть возможность по-настоящему «вкатиться в машину», чтобы составить объективное мнение, а во-вторых, можно выяснить, насколько тот или иной автомобиль подходит для наших условий эксплуатации: прочная ли у него подвеска, способен ли он без последствий переваривать наш бензин, и вообще, качественно ли собран. К тому моменту, как мы затеяли эту проверку, наш XC90 как раз пробежал 20 000 км. Причем эти километры для него были не самыми простыми.

Незавидная судьба ему была уготована еще на конвейере. Уже тогда было известно, что этот автомобиль попадет в пресс-парк российского представительства Volvo Car, дабы наглядно демонстрировать журналистам свои незаурядные возможности. Что это означает? Суровые условия эксплуатации. Ведь наш брат журналист иногда выжимает из машины все соки. Вдобавок то, что за рулем пересидит огромное количество людей, и у каждого свой стиль вождения, свои манеры обращения с машиной, свой темперамент. А это, как известно, для транспортного средства — хуже некуда. Если уж пошла машина по рукам, все, пиши пропало.

Итак, в один прекрасный день мы отправились на станцию официального дилера для ревизии. В первую очередь нас, конечно, интересовала ходовая часть, потому как к работе других узлов и агрегатов претензий не было. Двигатель ни разу не сбоил, хотя иногда в его чрево попадал и не самый качественный бензин. К коробке претензий тоже не было. И в автоматическом, и в ручном режимах она работает без проблем. К электрике, которой автомобиль просто нашпигован, тоже не придраться. В общем, все тип-топ.

Первым делом проинспектировали шаровые опоры. Не секрет, что у автомобилей первых выпусков этот узел был одним из самых проблемных. Как показывал опыт эксплуатации, шаровых хватало чуть больше чем на 5000 км пробега, после чего они требовали замены: конструктивная недоработка. Однако, судя по тому, что шаровые опоры нашего автомобиля были в отличном состоянии, этой проблемы у XC90 больше не существует.

Следующим узлом, который подвергся осмотру, стали сайлентблоки и втулки стабилизаторов. Они также, несмотря на тяжелые условия эксплуатации, были в хорошем состоянии. Особо тщательно были проверены ступичные подшипники. Дело в том, что обычно уже после 35 000 км они требуют замены. Но и этот узел не вызвал нареканий со стороны мастера. А вот на что он сразу обратил внимание, так это на то, что кардан трется о среднюю банку глушителя. Как выяснилось, эта конструкторская недоработка преследует все XC90 с рождения и по сей день. Причем на заводе об этом знают, однако устраняют недоработку по гарантии на станциях. Лечится это путем замены кронштейна глушителя на кронштейн другого образца. Кстати, если менять его по истечении гарантии, это обойдется в 300 долларов.

Столь же непонятная ситуация и с редуктором. Наш XC90 ничем от других не отличается, и по стыку узла, как и у других, сочится масло (этим страдают и XC70). О таком недочете заводу тоже известно, но и его устранять на конвейере, увы, не хотят. Ликвидируют недостаток по гарантии и способом достаточно оригинальным. Стык, без разбора узла, просто обмазывается снаружи герметиком. Впрочем, как уверил нас мастер, этого вполне достаточно, так как течь незначительная. Возможно. Хотя очень сомнительно. По идее, узел нужно разобрать, намазать крышку герметиком, собрать, и только после этого можно рассчитывать на положительный результат. Но сие невозможно: компания Volvo категорически запрещает разбирать агрегаты на станции. Отсюда и такой экстравагантный метод устранения течи.

Следующим на очереди было рулевое управление. Досмотр показал, что и с ним проблем нет, чему мы, если честно, удивились, потому как в последнее время на руле стали отчетливо ощущаться все дорожные неровности. Но тщательная проверка никаких дефектов не выявила. В итоги такое поведение рулевого механизма было списано на особенности конструкции, и не более того.

Завершающим этапом стала проверка работоспособности амортизаторов, для чего автомобиль был установлен на соответствующий стенд. Беспристрастная электроника показала, что амортизаторы находятся в состоянии, близком к состоянию новых: разница в работоспособности составила всего 2% — результат более чем хороший.

Что ж в итоге? Консилиум мастеров признал, что наш XC90 с пробегом 20 000 км мало чем отличается по техническому состоянию от машины с пробегом в 2000 км, и замены требуют лишь передние тормозные колодки. Их стоимость вместе с работой по установке обходится не так уж дорого, каких-то 175 долларов, что при соотношении со стоимостью автомобиля в $60 000 — сущие пустяки. Как, впрочем, не разорит владельца такого автомобиля и стоимость первого ТО: его цена также невелика — 300 долларов.