Opel Astra получила от российской печати неожиданный комплимент. Одна популярная газета напечатала о каком-то митинге заметку, в которой среди прочего говорилось, что организаторы этого мероприятия погрузили агитки в крутые иномарки. Дальше выяснялось, что за этими словами кроются Opel Astra и, ни много ни мало, джип Lexus, оказавшийся, правда, только на втором месте.

С автором, так польстившим чуть ли не самому дешевому немецкому автомобилю в классе, можно поспорить. Все-таки чаще об «Опелях», хотя они отращивают модельный ряд и год от года хорошеют, говорят обидную вещь – что «Опелем» рано или поздно становится каждая машина.

В общем владельцы всех автомобилей мира теперь могут сказать большое спасибо концерну General Motors за то, что «Опели» если и не стали «крутыми иномарками», то, во всяком случае, перестали быть синонимом полного хлама.

При этом в GM чутко следят за тем, чтобы новые модели стоили своих денег и ни цена, ни качество не вырывались вперед. На тест-драйв «Газете.Ru» попал Opel New Astra Caravan с роботизированной коробкой передач за $22 240 (цены на предыдущую модель такого же универсала начинались примерно с $15 тыс.). Новый универсал отличается модными раскосыми фарами, растекшимися на полкапота, большими колесами 16-го радиуса и более спортивным, чем у предшественников, симпатичным покатым задом. Смотрится хорошо, хотя, кажется, для красоты пришлось пожертвовать полезной площадью.

Конструкторы Opel New Astra совершили настоящий прорыв, который для того, кто не имел дела с «Опелями», может остаться незамеченным.

У прошлых «Астр» была совершенно издевательская конструкция боковых зеркал. Они не складывались, как у всех нормальных автомобилей, а вместо этого при любом соприкосновении с другим твердым предметом, которое даже ударом назвать нельзя, отскакивали от машины и в лучшем случае повисали на какой-то пластмассовой ниточке, а в худшем – пикировали прямо на асфальт. На нашем «Опеле Астре Караване» эта интересная особенность дала о себе знать спустя месяц после его покупки. Первый разговор с мастером фирменного сервиса выглядел примерно так.

– У нас зеркало отваливается, приделайте его, пожалуйста, обратно.

– Не могу, надо ставить новое.

– Почему, оно же целое совсем и даже не до конца отвалилось?

– А у «Опелей» там такая деталь стоит, сразу ломается. Специально сделано.

– Специально для чего?

– Для вашей же пользы. Вот у всех машин как. Авария, удар по зеркалу, а оно сразу выбивает стекло и летит в салон. А тут нет.

С тех пор наши зеркала почему-то очень полюбили спасать нас ценою собственной жизни, хотя такого героизма от них было не нужно. Одно пало жертвой пьяного мойщика, другое – бампера автокрана, вернее той железной трубы, которая приделана на его месте и залезает на соседнюю полосу. Следующее оторвала не поместившаяся в поворот «Газель». Задев зеркало, она стала удивительно стремительной и скрылась со двора, проявив невиданную для продукции Горьковского автозавода прыть. Еще одно зеркало подверглось нападению пешехода, который зачем-то нокаутировал его легким прицельным тычком. С боковыми стеклами, как нам и обещали, был полный порядок. В общем-то целыми оставались и сами отвалившиеся зеркала, но без секретной детали, соединяющей их со всей остальной машиной, они теряли всякий смысл, поскольку заставить их держаться другим способом было просто невозможно.

По тому, с каким неизменным радушием нам продавали зеркала в опелевском магазине запчастей, было видно, что эта трогательная забота о водителях приносит им неплохую выручку.

Точнее, пока еще приносит. Со стороны зеркала новой «Астры» кажутся такой же цельной конструкцией, но первому впечатлению верить нельзя. Они складываются замечательно и безотказно, как уши кокер-спаниеля в момент, когда ему дают сосиску.

Не знаю, как там все устроено на МКС, в Центре управления полетами и в фильме «Звездные войны», но такой интерьер, как у «Астры», принято называть космическим. Это значит, что пластик мышиного цвета отливает матовым металлическим блеском, а кнопки выглядят не как у старого кассетного магнитофона, а как у проигрывателя DVD-дисков. Объемный бардачок хорошо бы подошел для сменного скафандра, а если правда, что космонавты едят и пьют из маленьких тюбиков, то есть отличное место для того, чтобы заначить десерт. На консоли есть неприметный люк, который плавно откроется, если на него нажать. Похоже на тайник и на шкатулку для драгоценностей, хотя это всего лишь пепельница. Использовать ее по назначению просто кощунство.

Коробка передач Easytronic оставила не лучшее впечатление. Перед каждым переключением передач она о чем-то задумывалась, машина притормаживала и плавного разгона не получалось совершенно. Отчасти положение спасал ручной режим, зато спортивный работал грубовато, переключая передачи не раньше, чем двигатель раскрутится до критических оборотов. От этого было много реву, но мало толку, то есть ехала «Астра» быстрее, но всем своим поведением давала понять, то делает это через силу и долго так не протянет.

При торможении в режиме «спорт» все происходило строго в обратном порядке. На 40 км/ч включалась первая скорость. Казалось, что сейчас все взорвется.

Чтобы оценить автомат во всех его проявлениях, мы решили сравнить его на коротких дистанциях со старым «Опелем Астра». Силы были примерно равными. Opel New Astra имел шестнадцатиклапанный двигатель объемом 1,6 литра и был в расцвете молодости, проведенной в теплом гараже российского General Motors. У его конкурента 1997 года выпуска судьба была сложнее. Первые пять лет жизни он тоже провел в тепличных условиях: в Гармиш-Партенкирхене на юге Баварии, зато потом попал в Россию, и, побывав везде от Выборга до Батуми, стал нормальной машиной, у которой залегают кольца и летят амортизаторы. При похожем двигателе Ecotec с 1,6 литра и 16 клапанами он имел небольшое преимущество в весе: был легче примерно на сотню килограммов, что компенсировалось лишними четырьмя лошадиными силами у его молодого коллеги.

Под конец вечерних пробок мы выехали на двух «Опелях» на Ленинградский проспект и на развороте в сторону Кремля дождались, пока закончится «зеленая волна». На первом светофоре тестировали обычный автоматический режим. На старте, когда коробка-автомат обычно выдерживает крошечную паузу, старенькая «Астра» вырвалась на полкорпуса вперед. Еще столько же она выигрывала на каждом переключении скоростей, с которым ее Opel New Astra, как обычно, не спешила. В общем первый заезд закончился со счетом 0:1 не в пользу молодости. На втором светофоре пришла очередь механического режима. На него была вся надежда, и она оправдалась. Экономя время на переключениях передач, новая «Астра» уверенно сравняла счет.

Решающий заезд проходил в спортивном режиме, и шансы старого «Опеля» были невелики. Когда загорелся красный, мы подъехали к очередному светофору. Представителю автопарка GM достался правый ряд, нашему старичку – почетный левый. Зажегся желтый и тут произошло что-то удивительное. Старая «Астра» добросовестно рванулась вперед, а ее коллега так и осталась стоять перед стоп-линией. Не то чтобы я забыла, где находится педаль газа. Как раз наоборот, газ был честно выжат почти что в пол, а стрелка тахометра приближалась к критическим шести с половиной тысячам оборотов. Колеса крутились с соответствующей скоростью, но оставались на месте, отчаянно скребясь о сухой асфальт. Из-под шипов сыпались искры, но тут машина, наконец, пришла в себя и, слегка вильнув в сторону соседней полосы, понеслась вдогонку.

Справедливость была восстановлена метров через сто: она обошла всех, с кем вместе стояла на светофоре, и догнала соперника, который, к его чести, держался впереди остальных.

В итоге новый «Опель» оказался впереди, но старая «Астра» признать поражение отказалась. Мой друг сказал, что пока я там шлифовала асфальт, соревнование закончилось и он уже победил. Пришлось договориться на ничью.

В общем, если каждая машина и становится «Опелем», то это не его проблема. Хотя новые «Опели» остаются «Опелями», но, честное слово, потом они долго не теряют формы и не превращаются в «Москвичи».