Все же возмутительно для русского слуха звучат названия некоторых автомобилей из Южной Кореи. Да и выглядят они порой диковато, хоть и, надо отдать должное, год от года хорошеют. Но есть у «корейцев» два неоспоримых преимущества – цена и надежность. Неблагозвучный, но симпатичный – Hyundai Tucson

– Знаю я эти корейские «джипы», – недобро оживился мой знакомый от упоминания нового паркетиника Hyundai. – Или скопированы вчистую с «японцев», или страшные.

Несложно было догадаться, что намекает он на Hyundai Galloper, который действительно представлял собой копию Mitsubishi Pajero 80-х годов. Да и насчет дизайна корейских внедорожников он был отчасти прав. Так что возражал я вяло:

– Это ж когда было…

– Да? А не ты ли мне показывал новейший кроссовер… как же он, блин, называется? Ну этот, с окнами дугой, вписанными в плоскую крышу. Я думал, такое только в кошмарном сне может привидеться, – резюмировал он. – Скажи честно: Korando что ли красавец, или Sportage хорошо выглядит?

– Все, что ты перечислил, – далеко не новые машины. К тому же внешность у корейских внедорожников не страшная, как ты говоришь, а колоритная.

Мой коллега не унимался:

– Ты сядешь за руль машины, которая зовется Terracan, Cerato или…?

– Tucson – ты хочешь сказать? Сяду. Завтра ее пригоню и вместе поглядим.

На следующий день возле редакции стоял новенький паркетник Hyundai. Цвет у него для внедорожника был легкомысленно-кислотный, и мой коллега, снуя вокруг машины, снова принялся веселить окружающих:

– Посмотри на передний бампер. У нашего начальника складок под подбородком меньше. А линия окон почему так вздернулась вверх за второй дверью? Чтобы издали за BMW X3 принимали?

На этом, впрочем, весь его критический запал иссяк. В салон он сел с серьезным лицом и сразу занялся подстройкой в двух плоскостях рулевой колонки. Потом вдумчиво ощупал велюровые кресла, поелозил на них основанием туловища и признал удобными. Даже отделка, в которой всюду доминировал серый пластик, не вызвала у антагониста корейского автопрома отрицательных реакций. А потом он попросил прокатиться.

– Ты сядешь за руль ЭТОЙ машины? – переспросил я его.

Его физиономия приняла оправдательное выражение. Tucson победил. И я догадываюсь почему.

На фотографиях машина выглядела как игрушка для младенцев, которым надо что-то жевать для прорезывания зубок. А тут вдруг – солидный, осанистый автомобиль. Если и игрушка, то скорее уже для «юношей зрелого возраста».

Tucson оказался достаточно широким, чтобы он показался крупным и мощным (кузов у него шире, чем у RAV4 и X-Trail), но не такой длинный и «микроавтобусный», как, например, CR-V. Формы нейтральны, линии чисты, интерьер опрятен и функционален. Даже фраза из пресс-релиза, рапортующего о том, что в Женеве машина «была с воодушевлением встречена общественностью» перестала казаться списанной из советских газет.

Мой коллега после поездки охарактеризовал автомобиль коротко.

– Знаешь, он – как закадычный друг. Ничего нового не открыл, но можно положиться.

Однако здесь я с ним не совсем согласен. Если одушевлять машину, то «Туссан» для меня – это еще не друг, а лишь человек, который только что представился и сразу нашел с тобой общий язык. Но, как у всякого нового знакомого, у паркетника Hyundai есть и закидоны.

Ручка переключения передач о себе всякий раз напоминает неприятным на ощупь рифлением. Это первое, что я, не думая ни секунды, заменил бы чем-то более приличным. Жаль, что подобному апгрейду не поддаются нечеткие ходы самого рычага – с этим придется жить. И руль хочется более приятный на ощупь, не пластиковый, а с кожаной оплеткой, но это претензия не столько к машине, сколько к ее комплектации.

Обзорность ограничена из-за высокой оконной линии заднего стекла. В движении это не мешает – выручают отличные боковые зеркала. Но, сдавая задом, приходится поворачиваться и упираться макушкой едва ли не в потолок, чтобы разглядеть, нет ли за кормой какого-нибудь препятствия.

Сиденья оказались не такими уж и удобными, как сначала. Диапазон регулировок достаточно велик и тесноты нет, но спустя час-другой поясница начинает предъявлять претензии к профилю спинки. Если слегка отодвинуться или больше наклонить спинку, пассажиры «галерки» начинают ныть по утраченному простору.

А багажник? Ну разве это место для поклажи? Пол поднят очень высоко. Пространство между ним и съемной полкой меньше, чем у заурядного компактного хэтчбека. Только с разложенным вторым рядом сидений в машину можно загрузить что-то более или менее громоздкое. Это немного компенсирует то, что доступ в багажник можно получить и более легким способом – откидывая вверх заднее стекло, а не всю дверь.

Но это, пожалуй, все капризы нашего нового знакомого. Теперь о приятном. Пользоваться системой климат-контроля очень просто. Прогревается салон быстро. Совсем никудышная с виду аудиосистема обладает все же весьма недурными вокальными данными. К расположению кнопок, усилиям на педалях, информативности приборной панели и эргономике подрулевых переключателей у меня – ни одной претензии. Наконец, машина просто тихая. Достаточно хорошо заглушен звук мотора и колес, абсолютно не слышно ветра и работы трансмиссии.

За рулем «Туссана» эмоции испытываешь противоречивые. Двухлитровый бензиновый мотор обладает приличной мощностью и моментом по паспортным данным, однако все же слабоват для довольно тяжелой машины (она получилась кило на сто-двести тяжелее основных конкурентов).

Чтобы «Туссан» не выглядел в сравнении с одноклассниками груженой баржей при старте, его мотор нужно как следует крутить и следить за тем, чтобы стрелка тахометра не опускалась ниже 4 тыс.

Но есть и то, что надо записать в неоспоримые плюсы двигателя. Благодаря системе изменяемых фаз CVVT, мотор невозмутимо переносит самый тихий ход, когда обороты не поднимаются выше 2 тыс. Такая характеристика очень удобна для движения по городу с его постоянными заторами.

Положительная сторона ощущений от вождения «Туссана» заключается в том, что машина воспринимается весьма подвижной и отзывчивой – благодаря острому для внедорожника рулевому управлению, отличным тормозам и не слишком «расслабленной» подвеске.

На скользкой дороге на Tucson удается шустрить не хуже, чем на более мощном паркетнике. Все поставляемые в Россию «Туссаны» снабжены электронной системой полного привода Electronic InterActive Torque Management. Она автоматически распределяет момент между осями, оставляя в обычном режиме 99% крутящего момента передним колесам, а при их проскальзывании дает команду вискомуфте перебросить половину тяги на задние колеса. Срабатывает полный привод «по требованию» достаточно быстро и незаметно, а возможный избыток тяги вовремя отсекает антипробуксовочная система, кстати, что для многих немаловажно, – отключаемая.

Те же особенности трансмиссии пригодятся и на бездорожье – на летней резине я без проблем преодолел сугробы, которые от души намело в Москве. Кроме того, есть возможность жестко заблокировать распределение момента между осями клавишей 4WD Lock. Правда, пользоваться блокировкой можно только в настоящей грязи и на бездорожье, не на скользком асфальте, как иногда полагают.

Из средств активной безопасности стоит упомянуть систему курсовой стабилизации ESP и шесть подушек безопасности. В самой простой комплектации, куда входят все перечисленные в тексте «фичи», а также защита картера и литые диски на 16 дюймов, новинка с двухлитровым мотором продается за $25 990. За более мощную 2,7-литровую модификацию (175 л. с.) с «автоматом» и кожаным салоном просят $32 490.

С экологией, как и с ценой, у Tucson, если судить по паспортным данным, тоже все в порядке. Вот только с экономичностью обнаружились значительные расхождения между заявленным и реальным расходом. Бортовой компьютер (кстати, для автомобиля такой стоимости весьма продвинутый) за городом показал расход около 9,5 литра на сотню, а в городе – за пятнашку. Хотя эталонными мои передвижения называть нельзя – пробки, знаете ли.