Знатоки советуют при покупке подержанного 124-го избегать машин белого и кремового цвета. Особенно дизельных. В Европе такие работали либо в такси, либо в качестве развозных в муниципальных службах и могут иметь пробег до полумиллиона километров, а то и побольше. Причем внешне такие машины смотрятся вполне прилично и даже бегают в целом неплохо. «Мерседес» остается «Мерседесом», даже если он дизельный.

Выпускавшийся с 1985 года 124-й «Мерседес» в середине 92-го поменял имя и стал называться E-классом. Интересно, что смена имени отнюдь не совпала с главными изменениями самой модели. Они-то произошли двумя годами раньше, в мае 90-го. Именно тогда у 124-го появился распределенный впрыск, изменились светотехника и салон и сильно улучшилась подвеска. Это надо учесть при покупке и не гнаться за названием.

Многим автовладельцам, в особенности потенциальным, при словах «подержанный дизельный автомобиль» воображение рисует нечто тракторообразное, рядом с чем невозможно ни разговаривать, ни дышать. Между тем в Европе дизельные машины весьма популярны. И российское предубеждение, похоже, не очень оправданно. Особенно если речь идет о старом «Мерседесе» верхнего среднего класса. Почему? Разберем по пунктам.

Итак, первое. Кузов. Строгая, лаконичная, неустаревающая внешность. Как правило, сдержанные темные цвета (красный, ярко-желтый, светло-зеленый - большая редкость). Высочайшая коррозийная стойкость, очень хорошее качество окраски.

Второе. Салон. Жесткое, но удобное сиденье, регулируемое не только вперед-назад, но и по высоте. Сдержанное, без новомодных фокусов в стиле Ford Focus оформление. Глаз отдыхает, и голова не болит. Качественный материал обивки дверей и передней панели (мягкий полиуретан) приводит к тому, что и через 5 лет езды по нашим дорогам салон греметь не будет. Ну разве что кому-нибудь не понравится чересчур перегруженный единственный подрулевой переключатель. Но некоторые владельцы, если уж очень приспичит, дублируют функции переключателя на центральной консоли, благо для этого почти всегда найдется несколько свободных заглушек.

Третье. Благодаря гидроусилителю (разумеется, в этой полуторатонной машине он в серии) руль легкий. А потому парковка развитой мускулатуры не потребует. Да и обзорность с места водителя прекрасная. Чувствуются и передние, и задние габариты. Обстановку с правой стороны помогает контролировать большое наружное зеркало, а сзади - складывающиеся задние подголовники (на многих автомобилях они с электроприводом и могут управляться с водительского места). Педаль сцепления нельзя сказать чтобы легкая, зато «ходит» сцепление по 150, а то и 200 тыс. Коробка - вообще один из самых надежных агрегатов. Производитель закладывал в нее ресурс порядка 500 тыс. км, но выдерживает она, как правило, значительно больше. Причем ручная не только ремонтопригоднее, но и, как ни странно, долговечнее автомата.

Четвертое. Двигатель. То, что вызывает наибольшее недоверие, если речь идет о дизеле. Выбор агрегатов очень велик. Как разобраться в этом многообразии? Предлагаются четырех-, пяти- и шестицилиндровые, объемом соответственно 2, 2,5 и 3 литра. Двухлитровая рядная атмосферная «четверка» развивает 75 л. с. и расходует 6 литров на 100 км. Самый мощный трехлитровый рядный шестицилиндровый турбированный мотор выдает 147 л. с. Но для России лучше тот же шестицилиндровый, но без наддува. Да, машина с таким двигателем теряет некоторое количество лошадиных сил, но намного легче и дешевле в обслуживании. (Средняя ходимость турбины - 300-400 тыс. км, что очень мало по сравнению с ресурсом самого мотора.) Расход на трассе - примерно 7,5 л. Шум дизеля в салоне почти не слышен, что при довольно частом на 124-й серии отсутствии тахометра сначала немного неудобно. Но зато в движении машина универсальна. Дизельный двигатель ровно, без надрыва разгоняет автомобиль уже с 1200 об./мин. (передачи удобнее всего переключать, руководствуясь четкими оранжевыми метками на спидометре). Теперь что касается чисто дизельных проблем. Тут на самом деле все зависит от качества солярки. Если заправляться только в крупных городах и только на заправочных станциях известных фирм (BP, ЛУКОЙЛ и т. д.), проблем быть не должно. Хорошая, подходящая по сезону солярка не густеет до -35 градусов. В результате лишние 10-15 копеек за литр позволяют избежать замены очень и очень недешевого топливного насоса.

Как быть, если нужно ехать далеко? Очень просто. Заправить полный бак и взять с собой канистру — 1100-1200 км автономного хода обеспечены. Но вот вовремя менять топливный фильтр совершенно необходимо. Вещь это тоже недешевая (см. таблицу), но зато регулярные расходы на фильтр позволяют избежать крупного ремонта. Производитель рекомендует замену раз в 30 тыс. км. В России уместнее делать это вдвое чаще. Форсунки обычно требуют не замены, а периодической чистки - что, в общем-то, относится не только к дизелям, но и к любым инжекторным двигателям.

А вообще, трехлитровый дизельный двигатель удивительно надежен и не доставляет хлопот в течение 400-500 тыс. км. Добавьте к этому низкий расход дешевого топлива. По заверениям специалистов, безнаддувные дизели способны пройти до миллиона километров.

Подвеска. 124-й - особая машина. В городе нет необходимости устраивать слалом, объезжая ямы и колдобины. Хорошо продуманная многорычажная система все стерпит. А на шоссе пассажирам не досаждает раскачка кузова. Благодаря длинной базе даже на снежной дороге при интенсивном нажатии на газ машину почти не заносит. Более половины автомобилей этой серии, особенно выпуска после 1993 года, имеют четырехканальную антипробуксовочную систему. Есть и полноприводный вариант, который строил австрийский завод «Штаймлер даймлер пух». Он называется 4-matic и, как все слишком сложное, не особенно подходит для России. Так что с управляемостью у «Мерседеса» проблем практически не возникает. И только если поехать очень быстро и агрессивно (к чему дизель совершенно не располагает), начинают расти крены кузова и пропадает внятное реактивное действие на руле.

На что следует обратить внимание при покупке? До 1993 года 124-я модель имела иное оформления боковины кузова (так называемый узкий молдинг). После 93-го молдинг боковины тянется от порога до выштамповки на двери (широкий молдинг). Бытует мнение, что модели с узкими молдингами менее стойки к коррозии. Опыт показывает, что это тоже из области слухов. И, как говорилось выше, при покупке следует все же избегать машин белого и кремового цветов.

В ходе операции по замене колодок (20-25 тыс. км) необходимо уделить внимание подвеске. Несмотря на прочность, от сильных ударов некоторые детали могут деформироваться, и лучше их сразу поменять, чтобы избежать, так сказать, цепной реакции. С ремонтом кузова больших проблем не возникает. Надо только учесть, что, хотя кузовные панели, помимо Германии, производятся в Италии, Франции, Турции и даже Китае, брать имеет смысл только немецкие, пусть даже б/у. Все остальные могут просто не подойти: зазоры между панелями окажутся неравномерными, или, еще того хуже, деталь просто не влезет на штатное место.

Вот, собственно, и все. С середины 90-х 124-я модель, она же E-класс, стала постепенно заменяться новыми четырехглазыми «ешками». Дольше всех, до начала 1997 года, продержался старый 4-matic. Впрочем, как уже говорилось выше, нам от этого ни жарко ни холодно.

Год Цена, $

1990 От 5 тыс.

1991 6-7 тыс.

1992 9 тыс.

1993 9-10 тыс.

1994 10-12 тыс.

1995 11-15 тыс.

Универсалы (обозначаются буквой Т после цифрового индекса) стоят в среднем на $800-1000 дороже. Версии 4-matic значительно дороже, покупать их едва ли имеет смысл.

Цены на некоторые запчасти

Название цена, DM

Топливный фильтр (дизель) 120

ТНВД 1700

Заднее правое крыло 100-500

Передний бампер 970

Левая передняя фара 200-1000

Разброс цен очень велик и сильно зависит от места покупки и производителя. Если обладать терпением и не бояться словечка б/у, почти любую кузовную деталь можно найти за $50-70.